Kényszerleszállások felsőfokon

Két érdekes videó is kering napok óta a neten, főképp persze a repüléssel foglalkozó oldalakon, de sokan lájkolják a szakmán túl is: egy-egy kényszerleszállás felvétele.

Első helyszínünk San Antonio, ahol egy Beechcraft Bonanza pilótája a pálya megközelítésekor azt tapasztalta, hogy a futók egyike nem mozdul a helyéről. Többféle manőverrel próbálkozott, újra és újra nyitotta és zárta a futókat, mindhiába. A repülőgép vezetője ezek után másfél órát repült a légikikötő légterében, hogy az üzemanyag nagy részét kifogyassza a földetéréskor kényes szárnytartályokból, majd néhány megközelítés és átstartolás után behúzott futóval hasra tette a gépet.

A felvételen jól látszik, ahogy a pilóta a landolás utolsó szakaszában, közvetlenül a beton felett megállítja a süllyedést, majd óvatosan a pálya burkolatához „simítja” a Bonanzát, amely vagy ötszáz méternyi csúszás után állt meg, úgy, hogy az érkező tűzoltóknak nem kellett közbeavatkozniuk. Ezek után nem maradt más hátra, mint hogy a pilóta és három utasa elhagyja a gépet, majd miután kiderül, hogy az egymotoros nem kap lángra, következhettek a megkönnyebbült ölelések és a jogos gratulációk.

A másik eset egy hokedli és a modern katonai repülőtechnika találkozásaként is leírható. Az amerikai tengerészgyalogság Bataan nevű hordozója a 6. flotta részeként indította és fogadta a rövid nekifutásból felszálló és függőlegesen leszálló harci gépeit, az AV-8-asokat, a brit Harrier amerikai változatát.

William Mahoney kapitány is elstartolt a fedélzetről, azonban rögtön ezután, amint behúzta a futót, jelzést kapott a futóműrendszer hibájáról. Mint ismeretes, ez a különleges gép eléggé speciális elrendezésű futókkal működik: a két főfutó tandem-elrendezésben dolgozik, vagyis egy az orr-rész alatt, egy pedig a törzsön hátrébb, a szárnyvégeken pedig támasztó futók tartják landoláskor és startkor az egyensúlyt. Nos amint a repülésvezető, Mahoney egyik pilótatársa néhány áthúzás után megállapította, a probléma az elülső futóval volt, az nem akart kibújni az ismételt próbálkozások ellenére a gép törzséből.

Hamarosan megszületett a megoldás, az orrfutó kijelölt leszállási helyére került egy olyan speciális szerkezet, ami leginkább egy hokedlihez hasonlítható, azzal a nagy különbséggel, hogy a tetején hevederek voltak a törzs számára. (Gyaníthatóan eredetileg inkább karbantartáskor használták a törzs megtámasztására, mint kényszerleszálló eszközként.)

A pilótának ezek után az volt a feladata, hogy néhány méterenként, lépcsőzetesen ereszkedjen a fedélzet felé, a pilóta a szokásos optikai leszállító rendszer szerint közelített, közben a személyzet figyelte, mennyire pontosan lebeg a gép a kijelölt pont, ezesetben a hokedli fölött. Húsz láb, azaz durván hat méter magasan kapta meg Mahoney a végső engedélyt a landolásra, ebben a pozícióban előle a gép már kitakarta a leszállás helyét, tehát „csak” arra kellett ügyelnie, hogy ne térjen el az iránytól, és kövesse a repvez utasításait.

Végülis először a hátsó futó érte el a fedélzetet, majd az orr is az odakészített állványt. Ezután következett a hajtómű gyors leállítása, és a pokoli megkönnyebbülés. Az, hogy az orr egy kicsit el is pattant a hokedliről, nem is volt igazán érzékelhető a pilóta számára. Mahoney beszámolója végén hangsúlyozza: az ő kiképzésük jelentős részben arról szól, hogy mindig ennyire pontosan szálljanak le a hajóra, de ilyen helyzetre persze nem készülhettek fel előre.

* * *