Kikelt a sírból egy B-52-es: túlélés új hajtóművekkel?

Valószínűleg a modern technika világában egyedülálló egy hatalmas repülőgép hatalmasan elnyúlt karrierje. Elég nehéz elhinni, de igen: ebben a hónapban hatvanadik éve áll hadrendben a B-52-es, az amerikaiak nyolchajtóműves bombázója, amelynek persze történelmi szerepét lehet vitatni, és sokak számára fájdalmasan gonosz vagy ellenszenves az, amit a típus jelent. De közben elvitathatatlan, hogy technikai értelemben páratlanul jól eltalált a gép. Friss kimutatások szerint jelenleg is hetvennyolc példányban áll szolgálatban az amerikai légierő kötelékében, miközben hétszáznegyvennégy elkészült példányából a legfiatalabbakat is 1962-ben szerelték össze. Vagyis a személyzetek közül alig akad, aki idősebb lenne a gépénél.

Sokat változott, sokat fejlesztették, sokféle szerepkörben repült, akár nagy magasságban, akár földközelben. Már megtörtént jónéhány gép kommunikációs és navigációs rendszerének  átépítése, LCD képernyős, mozgótérképes változatra, és a Boeing most írta alá a szerződést további tíz gép csomagjára. Többször modernizálták a hajtóműveit is, és sokszor felmerült a gondolat, hogy radikálisan szülessen újjá a típus, nyolc helyett csak négy, de a mai kor követelményei szerint működő, alacsonyabb fogyasztású, hatékonyabb hajtóművel. Ez az elképzelés azt jelentené, hogy miután a gép avionikáját, fegyverzetét már sikerült felfejleszteni, most a hatvanas évek technológiáját képviselő TF33-asok kerülnének sorra.

Egy katonai repüléssel foglalkozó szakportál szerint a stratégiai tervezéssel megbízott Holmes altábornagy egy februári fórumon elég konkrét formában vetette fel egy PPP-program lehetőségét, amelynek során tehát a magánszféra és a kormány egymás partnereiként oldaná meg a kérdést. A főtiszt a polgári repülést hozta fel példaként, ahol ugyancsak erősen törnek felszínre az újrahajtóművezési programok. (Igaz, ha Holmes a Boeing 737 MAX-ra vagy az Airbus A320neo-ra gondolt, azok esetében az újrahajtóművezés egyben új airframe-ek, valamelyest módosított sárkányszerkezetek építését is jelentené, a B-52-esek esetében erről nincs szó). A kereskedelmi forgalom elérhető, megfelelő teljesítményű hajtóművek mindenesetre 25–30 százalékos megtakarítást jelentenének a B-52-esek üzemeltetésében.

A portál cikke arra emlékeztet, nem ez lenne az első eset, amikor a katonai vezetés ilyesfajta programon gondolkodik a B-52-essel kapcsolatban. A nyolcvanas években azonban a Pentagon még kevésnek találta a költségekhez képest a megtakarítást, és csak akkor lett volna az akkori számítások szerint a dolog kifizetődő, ha a példányokat még további negyven évig hadrendben tartják.

Ami akkor elég abszurdnak tűnt, de ma már a realitások körének része, hogy a B-52-esek még a harmincas sőt, talán a negyvenes években is repülnek majd. és persze akkor még nem számoltak az üzemanyag árának azóta is tartó volatilitásával. Az új hajtóművek ráadásul nem egyszerűen a fogyasztás, hanem a hatótávolság szempontjából is komoly javulást hoznának, nem beszélve a felszálló-teljesítményről, amelynek maximumát a mostani TF33-asok esetében csak a vízbefecskendezéssel elért plusz tolóerő biztosítja.

Mostanság az új hajtóművek jelöltjeként, és ezt a Defence News is megerősíti, első helyen a Pratt&Whitney PW2000 (illetve katonai változata, az F117) beszerelését emlegetik, ugyanazt, mint amelyekből a C-17-es szállítógépeken négy, a Boeing B-757-es utasszállítókon kettő dorombol. A P&W számára nagyon jó perspektíva lenne ez a választás, hiszen a 757-esek gyártása már 2005-ben leállt, és noha újra és újra befutnak kisebb példányszámú rendelések újabb C-17-esekre, azoknak a sorozata is kifut néhány év múlva.

Ugyanakkor komoly jelölt lehet a General Electric CF6-osa, amelyre már a nyolcvanas években is gondoltak: sok polgári típus használja, az A330-astól az MD-11-esen át a B-767-ig és 747-ig. A katonaiak közül ezzel repül a C5M, lám az óriás szállítógépet is ezzel fejlesztették tovább;  szóba kerülhet még a Rolls Royce egyik modernebb típusa. Gazdaságosabb hajtóművekkel olyan új szerepkörök is megnyilnának a B-52-es előtt, mint a hosszú bevetésekkel operáló elektronikus hadviselés, zavarás, vagy felderítő-célkövető feladat. A döntés még várat magára, egy biztos, a portál szerint a spotterek számára nem lenne örömteli a változás, mert eltűnne az égről – no nem a BUFF (Big Ugly Fat Fucker), hanem a hajtóművek látványos fekete füstje.

Egy példánya a gépnek mindenesetre most valóban újjászületik. Sokan gondolják, hogy a sivatagi repgéptemetőkből nincs visszatérés: nos ezek egyik szektora valóban olyan gépekkel teli, amelyeket már nagyrészt szétszedtek, kibeleztek az alkatrészekért, de máshol, tán nem annyira feltűnő zugokban ott vannak az ép, gondosan lekonzervált, a száraz levegőben rozsdamentesen megőrzött példányok. Mint például az a Ghost Rider, Szellemlovas nevű gép, amely néhány napja szállt fel először az arizonai Davis-Monthan bázis pályájáról azóta, hogy hét évvel ezelőtt odarepülték.

A WarbirdsNews beszámolója szerint a gép a vizsgálatok után alapos felújításon esik át, és jövőre már aktív állományba kerül, hogy egy megsérült példányt helyettesítsen. Az átrepülés sokáig tartott, a gép lassan és viszonylag alacsonyan, 23 ezer lábon „vánszorgott”, nem húzták be a futóit és csak a legszükségesebb rendszereket élesztették fel rajta, az igazi újjáélesztés még csak most következik. A Barksdale bázis ezredese, Keith Shultz azt mondta, ideje volt már ennek az útnak is, miután 7000 órányi B-52-es repülése során korábban már hétszer vitt ilyen bombázókat a temetőbe.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!