Londoni reptérhírek: óriási gép, óriási gondokkal

A Heathrow bővítéséről, és általában az angliai reptérhelyzetről szóló viták közepette érdekes új problémát vetett fel, és persze a bővítés melletti érveket erősíti a brit légiforgalmi irányítás szolgáltatója, a NATS. A cég vezető szakemberei az Aviation Week honlapján számoltak be arról, hogy az Airbus A380-as kétszintes óriásgépei megnehezítették Európa legforgalmasabb légikikötőjének a működését, amely napi tizenöt A380-as járatával (amely jelentősen bővül majd a British új gépeinek átvételével és a Qatar 380-as járataival) egyben az óriásgépek egyik legforgalmasabb légikikötője.

A NATS véleménye azért különösen érdekes, mert a gyártó Airbus kedvenc tétele épp az, hogy a hatalmas kapacitású gépek feleslegessé tesznek járatokat, és ezzel épp az olyan csomóponti repterek életét könnyítik meg, mint Heathrow. Ráadásul korábban elsősorban a terminálokat, az utasáramlást féltették a kétszintes gigászok megjelenése miatt.

Valójában a NATS vezetői szerint ott kezdődnek a gondok, hogy az A380-as az utasszállítók közül egyedüliként a „szupernehéz” kategóriát jelenti, vagyis ha egy A380-as után egy keskenytörzsű gép, mondjuk egy 737-es vagy 320-as akar felszállni, annak három perc várakozást ír elő az ICAO-szabályzat az óriás keltette légörvények miatt. Ez a három perc pedig egy olyan reptéren, ahol óránként 42–44 felszállást kell lepörgetni ahhoz, hogy a napi „menü” teljesüljön, nagyon nagy kiesés.

Hasonló a probléma a megközelítésekkel is: a 380-asok mögött egy 747-esnek „csak” hat, egy közepes, 757-es nagyságú gépnek már hét, a kisebbeknek nyolc mérföld elkülönítés az előírt, és azt nemigen tudják összehozni, hogy Szuperjumbót Szuperjumbó kövessen fel- és leszálláskor.

A másik gond a gép átlagos és várható pályafoglalási ideje (runway occupancy time, ROT), amely mind a leszállás utáni kifutáskor, mind felszálláskor hosszabb a többi típusénál, a pályára való felgurulás és a start időtartama egy 747-es 45 másodpercéhez képest az A380-as esetében akár két perc is lehet.

Természetesen az Airbus is keresi a megoldásokat. 2010 óta zajlanak a kísérletek annak igazolására, hogy az ICAO által előírt nagyobb elkülönítések feleslegesek, az A380-asnak egy kategóriába kellene kerülnie a 747-esekkel, de a korábbi részletes repülési próbák adatait, amelyek során különböző gépek különböző távolságokban és szögekben repültek az óriás mögött, még nem sikerült döntésre éretten kielemezni.

A másik fontos tényező az A380-as úgynevezett Brake To Vacate (BTV) rendszere, amely autolanding üzemmódban működik, és az elsődleges repülési kijelzőn közli is a pilótákkal, mikorra tudja a gépet a pályaelhagyáshoz szükséges sebességre lefékezni, majd mindezt végre is hajtja és tíz csomónál átadja a pilótáknak a vezetést a guruláshoz. A pilóták egy része azonban nem használja ezt a rendszert. A másik probléma az, hogy Heathrow esetében különösen az északi pályán nem minden leguruló alkalmas az A380-as számára, tehát BTV ide vagy oda, az óriásnak mégiscsak el kell cammognia addig a gurulóig, amelynek használata teherbírásban és szélességben is megfelelő a számára.

Mindez különösen akkor válik bonyolulttá, ha a gép az északi pályán landol, majd a távoli társaságok által használt négyes terminálra kell átgurulnia, és közben kereszteznie kell a világ egyik legforgalmasabb betonját, Heathrow déli (27L-09R) pályáját. A cikk szerint egyébként hasonló gondok adódnak a 380-asok földi mozgásával Los Angelesben is: az a lényegi különbség, hogy Heathrow a kapacitása kihasználásának 99 százalékánál tart, ezért jóval érzékenyebb az óriásgép okozta bonyodalmakra, mint az amerikai légikikötő, vagy akár Frankfurt – a maga négy pályájával.

* * *