Luxus csúf külsőbe csomagolva

A koppenhágai pályaudvarra érkező külföldi talán az ormótlan gumihurkával keretezett függőleges homlokfalú IC3-as dízelmotorvonat láttán szörnyed el először Dániában. Ez lenne a skandináv dizájn? Sok mentséget nem találhatnak a derék dánok, hiszen a típust nagyrészt belföldön, az ABB Scandia randersi gyárában alkották meg. A vonatra szállva már egészen más kép tárul az utas elé: kényelmes, tágas fotelok, konnektor minden ülésnél, fejlett utastájékoztatás és visszafogott, ízléses, minden vonásában modern belső arculat. Mindez egy 1989-től, tehát huszonkét éve forgalomban lévő motorvonaton.

A típus elnevezése első ránézésre egyfajta kronologikus számozásra utalhat, az igazság azonban egyszerűbb. Nem ez a harmadik intercity-sorozat a dán vasúton, az IC3 megjelölés mindössze háromrészes távolsági motorvonatot jelent. A típus villamos hajtással felszerelt változatát IR3-asnak hívják és alapvetően a Koppenhága–Odense–Fredericia vonalon használják őket.

Az eredeti IC3-asok azonban dízelmotorral épültek, amire mind a mai napig szükség van. Cikksorozatunk előző részében részletesen taglaltuk a dán vasúthálózat gyenge pontját: az országot átszelő nemzetközi korridor kivételével eddig egyetlen távolsági forgalomra szánt vasútvonalat sem villamosítottak. Érdekes módon erre ma is meglenne a politikai akarat, de a megfontolt dánok a gazdasági válság alatt is szufficites költségvetésükből eddig nem kívántak a villamosításra áldozni. Lassan azért fejlődik a hálózat: Lunderskov és Esbjerg között már több szakaszon is állnak a tartóoszlopok, jövő év végére eljut kikötővárosba a 25 kilovoltos ipari frekvenciás váltóáram. A Koppenhága–Aarhus viszonylat az ország legforgalmasabb belföldi összeköttetése, azonban a Fredericia–Aarhus–Aalborg kétvágányú fővonal villamosítása a ködös jövőbe vész. Miért rendeltek volna 83 jobb sorsra érdemes távolsági dízelmotorvonatot az olaszoktól éppen a Koppenhága–Aarhus viszonylatra, ha villamosításban gondolkodnának?

Visszatérve eredeti témánkhoz kimondhatjuk, hogy az IC3-as motorvonatok dízelhajtásának megvan a létjogosultsága és a következő évtizedben továbbra is szükség lesz rá.

A gumiorrú egy háromrészes szerelvény, melynek kocsijai csak műhelyben választhatók szét. A középső kocsiszekrény Jacobs-forgóvázakon nyugszik, ami rendkívül nyugodt futást biztosít. A jármű hajtásáról négy 298 kilowattos dízelmotor gondoskodik, ami összesen 1192 kilowattos teljesítményt jelent. A dízelmotorokat a szerelvény első és utolsó kocsijában helyezték el, ami tovább növeli a középső egységben utazók kényelmét. Érdekes megoldás, hogy ettől függetlenül a vonat csendes (itt nem szabad beszélgetni és zajt csapni) és elsőosztályú szakaszát is a szélső kocsikban helyezték el.

Az izmos gépészeti háttér kiváló gyorsulási paraméterekkel ruházza fel a vonatot, azonban laza üléskiosztás mellett felveti a gazdaságtalanság problémáját. A rendkívül erős, 2200 kilowatt teljesítményű német ICE-TD szerelvények 205 utas elszállított utassal (ez 10,7 kilowatt utasonként) már olyannyira pazarlóak voltak a német vasút számára, hogy lényegében lemondott rendszeres belföldi üzemeltetésükről. Ehhez képest a háromrészes IC3-ason mindössze 138 ülőhely található, ezzel minden utasra 8,6 kilowatt teljesítmény jut, ami nem sokkal kevesebb a német dízelfaló mutatójánál. Viszonyításképpen: a MÁV Desirói 550 kilowattal gazdálkodnak, miközben 110 utas elszállítására alkalmasak – ezzel egy utasra jutó teljesítményük éppen 5 kilowatt.

Jütland településhálózatát egymástól 15-30 kilométerre fekvő kisvárosok jellemzik, tehát az IC3-asok megalkotásakor nem a magas végsebesség, hanem a jó gyorsulási karakterisztika volt a cél. A járművek engedélyezett végsebessége óránként 180 kilométer, amit gyakorlatban csak a Fredericia és Koppenhága közötti villamosított fővonalon érnek el időnként.

Az IC3-asok egymással és a villamos hajtású IR3-as típussal is kapcsolható, akár öt szerelvény is együtt tud működni. Ilyenkor lehetne igazán kihasználni a rút külsőt magyarázó gumiorrú kialakítást: a vonat homlokfalhoz rögzített vezetőállását el lehet hajtani, így a kapcsolt szerelvények között átjárhatnak az utasok egyenletessé téve a hosszabb szerelvény telítettségét. A gyakorlatban ma már nagyon ritkán találkozunk ezzel a megoldással; a szerző maga is ácsorgott úgy teletömött vasárnap esti Koppenhága–Aarhus vonaton, hogy helyjegye a szomszéd vonategységre szólt, de az átjáró be volt zárva.

Hátránynak tekinthető a csúcsidei forgalomban, hogy a 138 ülőhellyel felszerelt szerelvényeken mindössze két magaspadlós ajtó található. A középső kocsiszekrényeken egyáltalán nincs ajtó, ide a szélső egységekből lehet átjutni. A legfrekventáltabb időszakokban percekig tart az utascsere – gyakori megállások mellett ez jelentősen rontja a távolsági vonatok átlagsebességét.

Az IC3-as szerelvények számtalan kényelmi szolgáltatást kínálnak. Étkezőkocsi ugyan nincs a rövidke vonaton, azonban étel- és italautomatákat minden szerelvényen találunk. A megszokott másodosztályú szakasz mellett csendes zónát is kijelöltek a dolgozni, pihenni kívánó utasok számára. Emellett elsőosztályú szakaszt és több vonat esetében gyermek játszóházat is találunk a fedélzeten.

Ismeretesek a DSB tervei a típus jövőjével kapcsolatban. A kilencvenhárom legyártott szerelvény az olasz IC4-esek üzembe helyezését követően remotorizáción és komolyabb külső-belső felújításon fog átesni. A következő évtizedekben alapvetően interregionális forgalomban találkozhatunk majd a gumiorrúakkal.