Gazdag ország bukdácsoló vasútja

Dánia az Európai Unió ötödik leggazdagabb tagországa; egy főre jutó nemzeti összterméke 42 ezer euró, ami bő négyszerese a magyarországi statisztikának. A vasút a személyszállítási munkamegosztásban az Eurostat 2008-as adatai szerint 9,4 százalékos részesedéssel bír, megelőzve többek között Németországot (8,6 százalék), Svédországot (9,3 százalék) és az öt százalék környékén teljesítő mediterrán államokat. Joggal feltételezhetjük az iménti adatok alapján, hogy Dániában mintaszerű kötöttpályás közlekedést üzemeltetnek svájci pontossággal és skandináv gazdagsággal.

A valóság azonban jóval ellentmondásosabb a látszatnál. Koppenhága és az ország keleti, Fyn és Sjælland szigetén (ejtsd: fűn és szjelland) elterülő fele valóban a közlekedésfejlesztés mintájának tekinthető. Nyugaton, a Jütland-félszigeten azonban hatalmas lemaradással küzd a vasút, noha a térség gazdasági szempontból az ország leggyorsabban fejlődő régiójának tekinthető. A Koppenhágát és Svédországot Németországgal összekötő Fredericia–Kolding–Padborg fővonal kivételével egyetlen vaspálya sincs villamosítva. A vasúti teherszállítás mértéke elenyésző és ezen a DSB teherszállítási divíziójának új tulajdonosa, a DB Schenker sem tudott sokat javítani. A közlekedési módok közötti munkamegosztás siralmas: az ország legnagyobb kikötőiből, Esbjergből és Aarhusból kamionokkal szállítják tovább az árukat, és az autópályákon, főutakon az állami irányítás alatt álló buszközlekedés korlátok nélküli versenyt vív a vasúttal.

Míg Koppenhága a környezettudatos és fenntartható kerékpáros közlekedéséről híres világszerte, addig Jütlandban az autóközpontúság dominál. Ennek oka rendkívül szerteágazó. Jütland jóval kiterjedtebb a Koppenhága környéki agglomerációnál: alacsony népsűrűség és laza városszerkezet jellemzi a régiót. A dán életvitel nyugaton nagyon hasonlít az amerikai mintához. Végeláthatatlan kertvárosi lakóövezetek épültek a történelmi városmagok körül bőséges és nagy kapacitású úthálózattal ellátva. Nagyon nehéz megállapítani a gazdag és szegény dán közötti különbséget a lakóépületek alapján; a puritán skandináv mentalitáshoz hűen mindenki egyszintes, garázzsal ellátott kertes házat épít, ami körül a sövény egyformán szögletesre van nyírva, a kert kitüntetett pontján pedig az egyforma fehér zászlórudakra egyforma dán zászlót húznak fel. A jütlandi életvitel egyértelműen az autózásra épül. A kiterjedt, laza népsűrűségű kertvárosi negyedekben rendkívül nehéz hatékony közösségi közlekedést szervezni – ez pedig az Egyesült Államokban megszokott autófüggőséghez vezet. Nincs gond, a dán életszínvonal mellett meg se kottyan az egekben lévő benzinár.

A dán vasút célja tehát egyértelműen Koppenhága elővárosi közlekedésének megoldása és az ország nagyobb városainak Koppenhágával való összekötése. Ez a cél jelenleg teljesül.

Dánia vasúthálózata meglehetősen fiatal. Hatalmas infrastrukturális beruházásokra volt szükség ahhoz, hogy egyáltalán egységes hálózattá fejlődjenek a szigeteken lefektetett vasútvonalak. Jütland és Fyn között egy kilencszáz méteres tengerszorost kellett áthidalni, Fyn és Sjælland között csaknem 18 kilométeres hosszon épült híd, ami a szoros közepén vasúti alagútba megy át. A dán és svéd szárazföld között pedig 16 kilométeren nyújt összeköttetést az Øresund híd, illetve a hozzá kapcsolódó tenger alatti alagút.

A Fyn és Sjælland közötti Nagy-Bælt hidat 1997-ben adták át a forgalomnak, az Øresund-szoros műtárgya pedig 2000-ben készült el. A lenyűgöző mérnöki alkotások elkészülte előtt bizony hajózásra kényszerültek a távolsági vonatok, ami a legjobb esetben is egy órával hosszabb menetidőt jelentett. Ilyen földrajzi adottságok mellett érthető, hogy a huszadik század hajnalán, amikor Európa többi része a vasút lázában égett, Dániában nem a kötött pályában látták a közlekedés kulcsát.

Napjaink vasúti személyszállítását az államvasút, a DSB (Danske Statsbaner) uralja. A távolsági forgalom emblematikus járműve a gyakran gumiorrúként emlegetett IC3-as és IR3-as motorvonat, amit a kilencvenes évek elején fejlesztett ki az ABB Scandia. Nem véletlen, hogy éppen Dániában terjedt el a motorvonatok gyors összekapcsolását és szétválasztását segítő gumiorrú konstrukció. A koncepció szerint a Jütland különböző nagyvárosaiból, például Esbjergből, Struerből és Aalborgból érkező és a fővárosba tartó vonatokat Fredericiában egyesítik, ahonnan az egyetlen villamosított fővonalon, Odensén át érik el Koppenhágát. A gumiorrú megoldásnak köszönhetően az utasok menet közben is átjárhatnak a szerelvényeken, így egyenletessé válik a kapcsolt motorvonatok telítettsége.

A személyszállítás liberalizációja korlátozott keretek között, de viszonylag hamar, az ezredforduló évében kezdődött meg. A liberalizáció Jütland csekély forgalmú, gyakran bezárás előtt álló mellékvonalait mentette meg a pusztulástól. A dán vasúthálózat 15 százalékán hirdettek versenyt 2000-ben az operátori funkciók ellátásáért. A tenderen győztes Arriva modern járműparkkal (Alstom LINT motorvonatokkal) és a korábbi államvasúti gyakorlattól merőben eltérően rendkívül utasbarát szemlélettel tört be a piacra. A magánvasút tevékenységét a dánok rekordszintű utaselégedettséggel hálálják meg és nem mellékesen pénzügyileg is profitot hoznak a mellékvonalak az Arriva konyhájára.

Koppenhága kötött pályás közlekedése külön zárt világot jelent a dán hálózat nyugati feléhez képest. A fővárosban két elágazó vonalból álló, új építésű automata metró üzemel napjainkban, amit 2018 és 2020 között egy körgyűrű rendszerű vonallal egészítenek ki. Az elővárosi közforgalmú közlekedés gerince az S-tog hálózat. A jellegzetes, széles kocsiszekrényű piros szerelvények 7 vonalon, 85 állomást kiszolgálva naponta mintegy 350 ezer embert szállítanak el a belváros és az agglomeráció között.

Az egyre szorosabban összefonódó Koppenhága–Malmö–Göteborg háromszög nemzetközi gazdasági régiót alkotva egyre növekvő mobilitási igényeket termel. Az Øresunds hídon átkelő nemzetközi elővárosi vonatokat a DSB és a skót First csoport közös leányvállalata üzemelteti, miután 2007-ben – kétes körülmények között – megnyerték a személyszállítási tendert. Pénzügyi és politikai szempontból hatalmas bukást jelent a DSBFirst működése a dán vasút számára, azonban a svéd és dán utasok minőségi ellátásban részesülnek.

És hogy a GM-motoros skandináv vasparipák szerelmeseinek is kedvet csináljunk a dán vasút tanulmányozásához: a DSB flottájának is évtizedekig kedvelt és elismert tagjai voltak a Nohabok. Közülük jó néhány a mai napig üzemel állam- és magánvasúti színekben.

Tematikus cikksorozatunk keretében a következő hetekben részletes betekintést nyújtunk a hazai szemmel egzotikus, de szemléletében és problémáiban mégis nagyon európai dán vasút világába.