Magyar giró-genézis 1. rész: A gép, amelyik szereti a szelet!

Sütött a nap, ami ajándék ilyenkor ősszel, de nagyon fújt a szél. De hát azt mondták, hogy ennek a gépnek ez még bőven megfelel, sőt. Sőt?! Bekanyarodtunk Kiskunlacháza repülőtérre, átgurultunk a gurulón és elhagytuk a pálya küszöbét, majd megálltunk a hangársornál, és kisvártatva kigördítették a fura madarat. Jó, persze, hogy láttam már autogyrót, vagy autogirót, ahogy tetszik. (Még az MTA listája sem ismeri ezt a szót, nemhogy a word helyesírás, a legközelebbi ajánlat az volt, hogy: „autórigó”.) No persze nem ez a lényeg, már sokszor láttam ezt a fajta repülőeszközt, sőt, egyszer már repültem is ilyennel, nagyon régen. A lényeg ugye: egy motorral meghajtott tolólégcsavar (Cierva első gépe még egy merevszárnyúból átalakított szerkezet volt, a gép eredeti orrmotorjával és vonó légcsavarjával), és egy a légellenállás által meghajtott rotor.

A Skycruiser, ahogy kigurult a hangárból, más volt, mint amiket eddig láttam, nem körvonalai voltak, hanem idomai. Igen, mint egy csinos nőnek, finom formái voltak. Ez volt az első benyomásom, hogy: szép. És tudjuk, ami a repülésben szép, arról azt mondják, szépen is repül, illetve jól… Ahogy bekászálódtam az ülésbe (azért a hozzám hasonló alkatúak számára nem ártana valami fellépőt építeni az oldalába), egy fontos dolog rögtön világos volt, elég tágas a hely, még a pocakommal együtt sem zavarom a kormányzást, ha az előttem ülő pilóta hasra húzza a botot. Ez is egy gyors információ: kényelmes a gép. Kár, hogy én meg ilyen alacsony vagyok, nem látok át a pilóta fölött, amúgy is turbulens az idő, amúgy is rég volt a kezemben a bot, noha felajánlotta a berepülő pilóta, Waszlavik Miklós, nem fogok gépészkedni. De hát attól még sok mindent érezhet az ember.

Például érdekes, hogy a mögöttem bepöccintett motor hangja eléggé szolid, pláne ahhoz képest, hogy tulajdonképp centikre ülők a hengerektől. De ahogy a fejemre kerül a sisak, a búgás abszolút elviselhető lesz. És ahogy kigurulunk a pályára, egy-két percnyi előkészítés után ehhez jön még egy decens suhogás, ahogy a felpörgő rotor kaszabolja a levegőt.

Ami azonban ezután következik, az az igazi meglepetés: egyszerűen azóta sem tudok pontosan beszámolni magamnak arról, mikor is hagytuk el az anyaföldet, annyira gyorsan felszálltunk és annyira finom volt az eljövetelünk. Ami nyilván azt jelenti, hogy a nekifutásunk is finom volt. Igen, már ezek az első pillanatok is érzékeltettek valamit abból, hogy miért is más műszaki megoldásaiban ez a gép, például: a lengéscsillapító teleszkópokkal épített futó okán.

Aztán repültünk, az élvezetek és a kellemetlenségek kavarodásában, a kellemetlenség a szél és a hideg volt, de az élvezet is összefüggött a széllel, vagyis: apró korrekciók, roppant stabil repülés egy kis helyi orkán közepette. Azt hittem, majd leffegünk össze-vissza, ahogy a szélrohamok belénk kapnak és eleresztenek, de nem kaptak belénk. Pedig még az a sas is erősen sodródott, amit alattunk láttam gyönyörűen áthúzni.

De még mielőtt elmesélem a leszállás meglepetését, következzenek az interjúk a gép megalkotóival, az inárcsi székhelyű SkyCruiser Autogyro Kft. vezetőivel. Elsőként Mészáros József ügyvezetővel, aki sok évvel ezelőtt, amikor ő még „csak” siklóernyősként kóstolgatta a levegőt, de aztán egy magas fán történt peches kikötés után már inkább az öreg autókkal és motorokkal foglalkozott, 2007-ben valahol a fák fölött megpillantott egy ilyen szerkezetet.

– Kezdtünk érdeklődni, hogy ez mi lehet, kiderült, hogy autogiro, magyar tulajdonban. Eltelt majdnem fél év, és szinte ugyanott láttam megint másodszor is. A dolog már nem hagyott nyugodni, megtudtam ki a tulajdonosa, kiderült, hogy 800 méterre lakott tőlem. Megkértem, hadd csináljak pár fotót a gépről, mert én is szeretnék egy ilyet építeni. Azt mondta, hogy már többen megpróbálták... innen indult ez a kaland. Rengeteg időt töltöttem az interneten azzal, hogy összeszedjek mindent arról, mitől forog a rotor, amikor nincs is meghajtva. Már előtte is rajzolgattam háromdimenziós tervező programmal, ezt is megrajzolgattam, meglett a rotorlapátom és elkezdtük építeni. Egy év múlva repült az első gép!

– De ebből még nem következik feltétlenül az az elhatározás, hogy gyártsuk is a gépet...

– A cég egész történetét annak köszönhetjük, hogy ez volt az első olyan amatőr építés, amit a légügyi hatóság az első csavartól az utolsóig felügyelt. Amikor elkezdtem, bementem a hatósághoz, és elmondtam, hogy szeretnék egy ilyet építeni, azt kérdezték, mégis, mi az én szakmám? Végül arra jutottunk, hogy lehetek akár zöldséges is, mert ha teljesítem azokat a feltételeket, amiket előírtak,, akkor a többi majdnem mindegy  – 2007-es évről van szó amikor még nem volt minden egyértelműen szabályozva. Megállapodtunk, és innentől kezdve, ahogy vettünk csavart, alumíniumot, rozsdamentes anyagot, minden esetben papírt kértünk róla. Fekete Imre barátom Jakabszálláson vitorlázópilóta, vele kezdtük: ő már épített gépeket, az ő híres konstrukciója a Hóbagoly, az ő sárkányain láttam azt a teleszkópos futómű-megoldást, ami nekem nagyon tetszett.

Az ő műhelyében építettük az első vázakat, és a hatóságtól is látták, hogyan dolgozunk: azt mondták, mehet tovább. Igaz, volt olyan hatósági ember, aki viszont azt mondta, amikor pedig már repültem a géppel, hogy „ameddig én itt vagyok, addig ezen a gépen magyar lajstrom nem lesz.” Szerencsére ez a fajta hozzáállás az óta gyökeresen megváltozott és napjainkban a kölcsönösen jó kapcsolatot ápolunk a hatósággal.

Ezért kezdtünk amerikai lajstromokkal repülni, de szerencsés módon sikerült az amerikaiakon keresztül eljutni idáig, hogy az új gépen már magyar lajstromjel van. Az elsőbe belement közel 200 óra, hibátlanul. Szinte Magyarország összes repülőterén megfordultunk, úgy próbáltuk népszerűsíteni az autogirót.

Aztán felmerült, hogy csináljunk típusalkalmasságit, de addigra nekem már minden pénzem elfogyott. Árgyelán Aurél barátom segített abban, hogy lerepüljem a következő pár órát, és úgy döntöttem, hogy vele együtt elkezdjük ezt a céget: 2012-ben így alakult meg a kft, majd egy évre rá megkaptuk a típusalkalmasságit. Megcsináltuk az összes előírt terhelési vizsgálatot, szakítópróbákat, ledokumentálva, a hatóság jelenlétében. Kimentünk Friedrichshafenbe, a kiállításon is megmutattuk magunkat, és próbáltunk szakmailag, területileg, minden téren megfelelni a sorozatgyártás követelményeinek, az engedélyt végül 2013-ban kaptuk meg. Magyarországon az egy olyan teljesítmény, amire a cég összes dolgozója büszke lehet.

– Azóta hány gép készült el?

Három készült el, három és fél van folyamatban. Egy repül Thaiföldön, de Kínában is voltunk vele több kiállításon. Megvan a régi prototípusunk is, amit most próbálunk megint lábra állítani. Pozitív a hatósággal a viszonyunk, napi szintű a kapcsolatunk. Tény, hogy követelnek, vannak előírások, amiket be kell tartani, de már nem az van, hogy: „minek jöttetek ide”, hanem foglalkoznak velünk, sőt, kapunk támogatást, információt. Nemcsak hogy magyar lajstromban van az elkészült gépünk, hanem mi vagyunk az első cég, amely megkapta az első gyári berepülő lajstromokat is.

– A sorozatgyártásról szóló döntést nyilván meg kellett, hogy előzze valamiféle piacfelmérés is. Kik fogják venni a gépet és mennyiért? Elég vonzó-e a repülésnek ez a formája Magyarországon? Mert azért talán az összes repülőeszköz közül ebből látszik a legkevesebb a reptereken.

– Piackutatást nem csináltunk, azokra az információkra hagyatkoztunk, amelyek a külföldi gyártóktól jöttek. A világon kb. 30 ezer autogiró van, beleértve az összes amatőrépítést, illetve a nagy gyártókat: németek, olaszok, spanyolok, franciák, lengyelek. Pilótából viszont sokkal több van. Az ultrakönnyű gépek, a sárkányok, a motoros siklóernyők pilótái közül rengetegen szeretnének váltani, mert változik az időjárás.

– Rosszabbak lesznek a körülmények, szélsőségesebb lesz az idő…

– Több a szél, talán durvábbak a termikek is, és sok siklóernyősnél, sárkányosnál, merevszárnyúnál ez azért már okoz problémát. A giróban az a jó, hogy amíg mások becsukják a hangárajtót, mert erős a szél, mi akkor öltözünk és repülünk, mert a giró szereti a szelet.

– Igen, mert akkor könnyebben pörög fel a rotor, és ha erős a szél, akkor helikopterszerűen fel tud szállni...

– Pontosan, majdnem hogy helyből föl lehet vele szállni. Ami a másik szempont, figyelembe véve a külföldi gyártókat: a minőség. Mi elsősorban nem a magyar piacra terveztük a Skycruisert; a befektetővel együtt úgy vágtunk bele, hogy magas minőségű gépet szeretnénk gyártani és eladni. Ez olyan 50-60 ezer eurós árkategória, hasonlítható a német géphez. Nem biztos, hogy feltétlenül és többségében magyar vevőket fogunk kiszolgálni, de látjuk, hogy itt is van nagyon drága autó, itt is vannak magánkézben drága repülőgépek, helikopterek, nem eladhatatlan a miénk sem.

– Sokan abban gondolkodnak, hogy ha váltanak, vesznek ugyanilyen árkategóriában egy öregebb Cessnát.

– Egy repülőgépet nem lehet összehasonlítani egy giróval. Mindkettő jó, a kategóriájában profi termék, de nem ugyanarra lehet használni őket. Közlekedési eszköznek nagyobb távolság esetében mindenképpen a repülőt ajánlom, az autogiró hobbi légijármű.

– Élvezeti cikk...

– Igen, de ettől függetlenül lehet nagyon komoly túrákat is tenni vele, a barátaim most jöttek haza vele Horvátországból, én is többször ültem benne több órán át Miskolcra, Sopronba menet, használható erre is.

– De a nagy kérdés mégiscsak az, hogy az a giró, amit itt készül Inárcson, miben különbözik más gyártók kínálatától? Magyarán: ha a piacon megjelenik egy termék, kell, hogy legyen valami plusz a versenytársakhoz képest, hogy ennek is legyen piaca.

– Ez a legnehezebb. Amivel mi versenyképesek vagyunk, az például a design. Lehet, hogy nagyképűen hangzik, de szerintem mi a top háromban benne vagyunk. Amiben a miénk más, mint a többi: a vásárló igényére lehet szabni. Mivel a rotoron, a légcsavaron, és a motoron kívül mindent mi gyártunk, az összes műszert, még a kerekeket is mi öntjük, a vevőhöz tudunk alkalmazkodni. Színben is elég rugalmasak vagyunk.

– Tehát attól függően variálható a gyártás, hogy mire használnák majd a gépet.

– Abszolút. Thaiföldi barátunk turistarepültetést végez vele, elmondta, milyen színt szeretne, a műszerek milyen színűek legyenek, milyen üléshuzat legyen benne, hova kerüljön a gázkar, milyen hosszú legyen a pedál. A termékek 99 százaléka magyar termék, beszállítókkal dolgozunk, van profi CNC-sünk, esztergályosunk, műanyagosunk. Elsősorban egy összeszerelő üzemet szeretnénk.

Van még egy specialitásunk, ez pedig a futómű. Az autogiró a levegőben nem veszélyes: ha az ember nem csinál butaságot, nem megy neki másik repülőgépnek, nem repül a fák fölött 10 centire, nem megy neki a hangárnak, akkor a levegőben olyan nagyon nagy probléma nem tud történni, ha jól van összerakva és beállítva a gép. Ellenben a földön adódhatnak vele gondok, de a mi futóművünk már többször bizonyított: csillapítva van, picit túlméretezett, stabil, és ugyanúgy tudjuk használni a gépet füves, homokos vagy aszfaltos pályán.

A versenytársak többnyire kompozit futóművet használnak, ami gyártás szempontjából valószínűleg előnyösebb, van egy sablon, azt összerakják, és pár óra alatt meg lehet csinálni. Ellenben a miénk sokkal több alkatrészből áll, több idő összeszerelni, de a kritikus földi mozgásoknál sokkal stabilabb.

(Folytatjuk a beszélgetést és a repülést is, többek közt arról olvashatnak a következő részben, miért alkalmas ez a típus arra, hogy háziasszonyok is élvezzék a repülést...)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!