Mindenben az Airbus vezet, mondja az Airbus

Az Airbus éves nagy sajtótájékoztatóján Toulouse-ban Fabrice Bregier elnök-vezérigazgató először a főbb számokat ismertette: tavaly 626 közforgalmi repülőgépet adtak át, ezekből 420 az A320-as, 108 a 330-as családhoz tartozott, 25 volt az óriás 380-as. Az éves megrendelések számát tekintve nem is egyszerűen többet jelentettek be, hanem ráadásul éves iparági rekordot is: 1619  gépre szerződtek a vásárlók. Ez a bruttó megrendelések száma, vagyis, nincs benne az esetleges lemondások mennyisége: nettóban számolva ez 1503, ami szintén meghaladja a Boeing adatait.

Arra a kérdésre, hogy az év vége felé nyilvánosságra hozott addigi számok még nem utaltak ekkora össz-eredményre, John Leahy, az Airbus eladási főnöke elmondta, hogy decemberben váratlanul megugrott az úgynevezett undisclosed megrendelések száma, vagyis amikor az üzleti partner nem akarja a nyilvánosság előtt felfedni magát, ezért ezt a száznál több megrendelést akkor és részleteiben nem publikálták.

Az ugyancsak bruttóban számolt bevétel is rekordot jelent, a teljes rendelési lista összértéke 809 milliárd dollár, a gyártó számára nyolc évre előre biztosított a termelés.  Bregier szerint a száz személyesnél nagyobb gépek kategóriájában a cég piaci részesedése 51 százalék. A megrendelések felfutása azért is különösen értékes teljesítmény, mert idén még nem bocsátott ki újabb programokat a gyár.

Az idei kötések közül az elnök-vezérigazgató az Emirates újabb ötven A380-asra szóló megrendelése mellett kiemelte a JAL szerződését 31 A350-esre, amivel az Airbus a szélestörzsűek kategóriájában is betört a japán piacra, valamint a Lion Air óriási bevásárlását 234 keskenytörzsű gépre.

Mind ő, mind a gyártásért felelős alelnök, Günter Butschek kiemelte annak fontosságát, hogy sikerült megerősíteni a beszállítói vonalakat, és egyszerűsítették a belső folyamatokat is, vagyis hatékonyabbá, szervezettebbé tették mind az innovációs lépéseket, mind a gyártást. Az Airbus egy másik vezetője, Tom Williams kijelentette, a cég túljutott a 380-asokat érintő, a szárnyborítás tartóelemeiben jelentkező repedéses problémán.

2013 eseményei közül Bregier érthető mód a 350-es első repülését emelte ki, azóta több mint 200 felszállásból több mint 800 órányi légitesztet repült eddig két prototípus, a harmadik és a negyedik február végéig teljesíti szűzfelszállását, készül az ötödik, és ugyancsak összeszerelték már a fő szerkezeti elemeit az első szériapéldánynak, amit a Qatar Airways vehet át a harmadik negyedévben és állíthat szolgálatba a negyedik negyedévben. A típus túlesett a legkeményebb földi teszten is, amelynek során a szárnyakat 150 százalékos terhelésnek vetették alá, a szárnyvégeket öt méternyire feszítették fel a normális pozíciójukhoz képest, de a szerkezet kiválóan vizsgázott ezen a teszten is.

Bregier és később Leahy is megerősítette, hogy nő az érdeklődés a légitársaságoknál a kategórián belüli nagyobb gépek iránt, a tendenciának megfelelően alakították ki a megnövelt felszálló súlyú, 242 tonnás A330-as illetve a 350-1000 koncepcióját, és megfelelően rugalmas termelésirányítással álltak át arra, hogy a megrendelt keskenytörzsű gépeknek immár 40 százaléka a leghosszabb 321-es. Leahy elkézelhetőnek mondta, hogy a legrövidebb törzsű, és a legkevesebb megrendelést vonzó 350-800-ast is áttervezik, nagyobb kapacitású és gazdaságosabb üzemű lesz, mint a most kiajánlott változat.

A 380-as program bevételei 2015-ben egyenlítik ki a költségeit, amikor a kétszintes óriásból már harmincat adnak át a megrendelőknek: idén négy új üzemeltetője lett a típusnak, többek közt a British Airways, és elkészült a Qatar első ilyen gépe is. Bregier kiemelte az Airbus csoport megalakulásának fontosságát, amely az eddigi EADS helyére lép, és amelyben maga az Airbus 70 százalékos részesedéssel bír: az utasszállító ágazat ereje abból is érződik, hogy ötszáz alkalmazottat ide vesznek át a védelmi-űripari szekcióból.

John Leahy elemzésének visszatérő mondandója sok táblázattal és grafikonnal az volt, hogy minden kategóriában és minden területen jobbak, sikeresebbek, hatékonyabbak, gazdaságosabbak az Airbus gépei a Boeing termékeinél, a piaci siker egyszerű magyarázata az eladási főnök szerint az, hogy jobb gépeket gyártanak, mint az amerikaiak. Vagyis a közvélekedéssel ellentétben Leahy szerint az Airbus már a szélestörzsű gépek piacán is domináns szereplő, piacvezető.

Kérdésre válaszolva Bregier meglehetősen éles szavakkal bírálta a Boeingot, amiért az amerikai gyártó Washington államtól több milliárd dollárnyi támogatást kap annak fejében, hogy a 777X gyártása ott történjen: más kérdésre válaszolva kijelentette, az a támogatás, amit az Airbus Alabama államtól kap, amiért ott épít gyárat, egyrészt nem illegális, másrészt sokkal kevesebb, mint amiben a versenytárs részesül.

Végül Leahy jelentette be, hogy, amint ez már szokásos, év elején az Airbus emeli a listaárait, mégpedig minden kategóriában, minden típusra nézve, 2,6 százalékkal. Az árakra az iho/repülés szokásos mód a későbbiekben még visszatér, most csak annyit, hogy a legkisebb, már csak üzleti gépként gyártásban lévő A318-as ára mostantól 71,9 millió dollár, a legnagyobb Airbusé, a 380-as óriásé 414,4 millió dollár. Szokásos mód érdemes ismét hozzátenni, hogy a listaár nagy vonalakban fedi a gép bekerülési költségeit, a tényleges ár azonban rendszerint más, csak a szerződésekben olvasható, a gyártó és a megrendelő megegyezésének, a gépek számának, kialakításának, felszereltségének függvénye.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!