Űrkorszak az űrsikló után: amerikai próbálkozások

Alighogy leszállt az Atlantis, és ezzel lezárult az űrrepülőgép korszaka, a figyelem máris a jövő felé fordult. Egy friss és az utolsó repüléshez kapcsolódó felmérés szerint egyébként az amerikai közvélemény továbbra is elvárja, hogy az USA domináns űrhatalom legyen. Nodehát ehhez eszközök is kellenének, márpedig a következő években, mint azt a Shuttle búcsúzása alkalmából megjelent interjúnkban a magyar Űrkutatási Iroda vezetője is megerősítette, csak az orosz Szojuz-TMA űrhajók állnak rendelkezésre a személyzetek cseréjére, a nemzetközi űrállomás életben tartására.

Viszont annak ellenére, hogy Obama elnök a „túl ambiciózus”, a Holdra való visszatérést is magába foglaló Constellation-programot leállította, amerikai magáncégek nagyon is készülnek arra, hogy az Egyesült Államok újra megjelenik az emberi űrrepülés pályáján. Ha nem is óriási állami programok keretében, hanem inkább az űrhajózásból profitot termelő, és ezzel a technológiát is finanszírozni képes magánszektor erőfeszítései révén.

Both Előd is említette a SpaceX terveit, a Falcon nevű hordozórakétával és a Dragon kapszulával, amely eleinte teherűrhajóként, később embereket szállító járműként néhány év múlva szolgálatba léphet. És ott vannak azok a cégek, amelyek momentán űrturizmusból, ezen belül is ballisztikus űrugrásokból akarnak üzletet csinálni, az első ilyen vállalkozás 1-2 éven belül el is indíthatja a nagyobb hagyományos gép alól startoló, 100 kilométer magasság fölé feljutó majd lesikló szerkezeteit. Valóban logikus lépés lenne, ha ezeket a rakétagépeket úgy fejlesztenék, hogy változataik már elérjék az orbitális pályára állás üzemi és biztonsági követelményeit, no és persze rendelkezzenek a szükséges dokkolóegységgel is. A Huffpost Business című üzleti lap más cégeket is számba vesz, illetve ahhoz hasonló technológia-gazdasági felfutást jövendöl ezen a területen, mint amire azután került sor, hogy Clinton akkori elnök 2000-ben aláírta a GPS polgári használatát engedélyező okiratot, és ezzel fantasztikus hullámot indított el a privátszektorban.

A kisebb, de annál inkább feltörekvő vállalkozások közt szerepel az Orbital Sciences Corporation, amely rakétákat és űrrendszereket fejlesztett eddig kereskedelmi megrendelések alapján, üzleti partnereknek, illetve a NASA és a hadsereg számára is, de ez a tevékenység elsősorban műholdak pályára állítását jelentette, nem pedig emberes űrvállalkozásokat. Tavaly decemberben azonban az Orbital olyan shuttle-utódra nyújtott be tervet, amely hagyományos rakéta tetején indulna az űrbe, viszont ugyanúgy leszállópályán, siklásban landolna, ahogy azt eddig az űrrepülőgép tette. Az orbital elképzelése szerint a szerkezet négy emberrel repülhetne a nemzetközi űrállomásra, tehát alkalmas eszköze lenne a személyzetcseréknek. Sőt, ez a megoldás elég tágas lenne az orbitális űrturizmus újbóli felfuttatására is, bár tegyük hozzá, az amerikaiak eddig ettől mindig elzárkóztak, az űrállomás turista vendégei csakis orosz űrhajókkal érkeztek és távoztak. Ami viszont könnyebben kivitelezhető tervnek látszik, az a személyzet nélkül Cygnus teherűrhajó, amely 2,5 tonnányi ellátmányt lenne képes az űrállomásra eljuttatni.

Az óriáscégek közül kettő is beszállhat a versenybe, és mindkettőnek megvannak a maga jeles űrhagyományai. A később a Lockheed részévé vált Martin Company már 1955-től gyártott nagyrakétákat, a Titan volt az egyik első amerikai válasz az orosz interkontinentális ballisztikus fenyegetésre. A Lockheed maga is gyártója volt sok részegységnek a Shuttle-programban, most pedig ugyancsak benyújtotta a maga terveit egy hagyományosan rakétacsúcsról induló és ejtőernyővel leereszkedő kapszula-űrhajóra. Azonban érdemes emlékeztetni arra, hogy a Lockheednak volt egy előrehaladott fejlesztési programja is, az X-33, amelyre a NASA 922 millió dollárt fordított, mielőtt leállították volna, a Lockheed maga pedig 357 milliót pumpált bele. Egyes hírek szerint miközben az állam felől elvetették a programot, a Lockheed azért életben tartotta, és a szükséges technológiák fejlesztésében igenis előrehaladt, épp ama megfontolás alapján, hogy egyszer véget ér a shuttle korszaka, és a magánvállalkozásé lesz a főszerep az űrkutatásban.

A másik nagy vetélytárs természetesen a Boeing, amely eddig is komoly megrendeléseket kapott a NASA-tól, a hadseregről nem is beszélve. Csak két érdekes példa: a cég építette a holdraszállásban főszereplő óriás rakéta, a Saturn V első (vagyis legerősebb) fokozatát, és ugyancsak a Boeing volt a fővállalkozója a holdautó, a Lunar Rover elkészítésének. Amikor aztán a Boeing felvásárolta a Hughes Space and Communication nagyvállalatot, már maga is távközlési, kommunikációs és műsorszóró műholdak felbocsátásának fővállalkozója lett. A NASA a Boeinggal 18 milliós szerződést írt alá a shuttle-utód fejlesztésére, ami egy komoly program esetén nem nagy pénz, maximum az új koncepció vázolására elég, de már maga a szerződés ténye az összegtől függetlenül jelentős lépés arra nézve, hogy ez az óriás is részese legyen az űrrepülőgép utáni űrkorszak eszközei kifejlesztésének.