Volt egyszer egy <br>világbajnokság 1.

Ötven éve Budaörsön kezdődött a II. Műrepülő Világbajnokság. Fussunk kicsit előre: talán nem túlzás, hogy ez volt a magyar sportrepülés, a magyar repülés egyik legfényesebb sikere, győzelem egyéniben, csapatban, a repülővilág fókuszába kerültünk. A most kezdődő beszélgetéssorozatban partnerünk a világraszóló siker egyik részese, Katona Sándor. Ma is aktív repülőember, Franciaországban él, és nemcsak a vb eseményeiről, hanem az előzményekről is beszél, sőt, további sorsáról, amelynek része volt a kedves repülőgépe, és a még kedvesebb felesége…

A történet tehát még bőven a világbajnokság előtt kezdődik. Az iho.hu sorozatában, amelyben az ötven évvel ezelőtti repülőújságból idézünk havonta, nemrégiben épp azt a számot ismertettük, amelyben ismertetik a vb-re kijelölt keretet: ebben a keretben ott volt Katona Sándor, aztán ebből a keretből jelölték ki a csapatot. Mi kellett ahhoz, hogy az ember bekerüljön egy ilyen illusztris társaságba?

Válogatni kellett nagy múltú műrepülők között, és ugyanakkor a fiatalokat is próbálták szóhoz juttatni, de kevés volt a hely. Kiválogattak egy 12 fős keretet, ezek között valóban nagynevű műrepülők voltak, nálunk idősebb pilóták. Mi ketten-hárman jutottunk be – Tóth József, Láncz Tibi és én – mint fiatalok. A húszas éveink közepén jártunk, fiataloknak számítottunk a 30 év feletti többi pilótához képest. Tehát tulajdonképpen vegyes volt az összetétel, és senkinek nem volt garanciája, hogy bekerül a tényleges csapatba. Nagyon igazságos volt ez a válogatás. A 12 főből háziversenyeken leszűkült a keret nyolc főre, végül is ez a nyolc pilóta volt, aki részt vehetett az igazán komoly felkészülésben, Mandl Ernő edzővel egy kéthónapos edzőtáborban készülhetett a világbajnokságra.

Ha jól tudom, rejtekhelyre vonult el a válogatott, ez nem volt más, mint Pipishegy, Gyöngyös.

Nem annyira volt rejtekhely, mint inkább Mandl Ernő okos meggondolásából egy olyan terep, ahol a horizont szabdalt. A Gyöngyös-Pipishegyi repülőtér, jól tudjuk, ott van szorosan a Mátra mellett, és a horizontnak a nagyobb része bizony hegyes-völgyes, tehát szabdalt, ami megnehezíti a függőleges forgatásoknál a tájékozódást, vagyis többletterhelést jelent a pilótának a felkészülésben, de aztán ez könnyebbséget jelent a világbajnokság színhelyén Budaörsön, ahol már csak a budai hegyek vannak, tehát lényegesen könnyebb forgatni a gépet a horizonton.

Nos, mégiscsak ki kellett választani azt a négy embert, aki magyar színekben részt vesz a világbajnokságon...

Nem, már nem négyet. Akkor a világbajnokságnak már modernebb szabályzata volt. Mint tudjuk, 1960-ban Pozsonyban volt az első világbajnokság, azért első, mert az FAI ettől kezdve írta ki a hivatalos világbajnokságokat. Megjegyzem, hogy korábban minden évben rendeztek egy világbajnokság-szintű versenyt, ez volt a British Lockheed Trophy, amelyet háromszor nyertek a franciák, majd egy svájci pilóta, és amikor berobbantak a Trénerek, akkor gyors egymásutánban négyszer is cseh pilóta nyert ezen a versenyen. Tehát nagyon szigorú szabályokat teremtettek az első világbajnokság után, ott például még nem kellett leadni előre a szabadon választott gyakorlatot, improvizálhatott a pilóta a levegőben, ami hallatlanul megkönnyítette a dolgát. De a Nemzetközi Repülőszövetségnek az volt a célja, hogy minél sportszerűbben, pontosabban, objektívebben értékeljék a pilóta munkáját a levegőben. Így aztán megkalapálták rendesen a szabályokat, a bíráskodást: akkor már le kellett adni a szabadon választott gyakorlatokat, a figurákat előre meghatározott sorrendben, és ehhez nagyon szigorúan kellett tartania magát a pilótának. Könnyű elvéteni a sorrendet, ha nem elég felkészült a pilóta, és az új szabály nyilvánvalóan nagyon nagy mértékben emelte a színvonalat. Ugyanakkor a szigorított szabályok mellett már az is szerepelt, hogy legfeljebb öt pilótát nevezhet minden résztvevő ország, és így a 12-vel indult aztán nyolcra szűkült társaságból előre megmondták, hogy öten lesznek benevezve. Az öt legjobb.

Hogy hogyan lehet eldönteni, ki az öt legjobb? Az is nagyon igazságos volt. Kéthetenként Budaörsön házi versenyeket rendeztek, komplett bírói testülettel, kijelölt műrepülő tengelyekkel, tehát a világbajnokság szabályainak megfelelően. A repülőgépek lajstromjeléről, mivel mindannyian Zlin 226-os Trénerrel repültünk, az utolsó betűt lefestették, azért, hogy a bírók ne tudhassák a háziversenyen, hogy ki az, aki repül. A starthelyen sorsoltunk, titkos volt a sorrend, és miután a repülőgépek teljesen egyformán voltak festve, ez azt jelentette, hogy a lehető legobjektívebben bíráskodtak, mentesülve az esetleges elfogultságoktól.  Kéthetenként összesen nyolc háziversenyt rendeztek. Ez alapján el kellett dőlnie, hogy ki az az öt legjobb, akit beneveznek a világbajnokságra. Láncz Tibi szegény hatodikként alig-alig maradt le a csapatból, de valami kevéssel mégis, így aztán ő lett a tartalék, illetve ő versenyen kívül mindig lerepülte ugyanazt, amit mi. Ez nagyon jó előtréning volt a bíróknak, őt is pontozták, de maradt, mint tartalék.

Végül is a benevezettek között volt tehát Tóth József, Fehér Miklós, Pál Zoltán, Fejes Péter és én. Egyenértékűen repült a társaság, nagyon szorosan egymás mellett. Mi úgy láttuk, hogy Fejes Péter csinálta a legújabb és legérdekesebb kombinációkat, ő csípte el először a függőleges orsót, ami nem volt egyszerű dolog. A másik ilyen nehéz figura volt a háton legyezőforduló, ami eleinte némi gondot okozott, de aztán Pipishegyen Mandl varázsolt velünk. Állandóan analizálta, magnóra mondta a repüléseink során észlelt hibákat, új módszereket talált ki, hihetetlen nagy munkát végzett Ernő bátyánk ebben az edzőtáborban. Azt hiszem, hogy soha nem felejthetjük el, nem lehetünk elég hálásak neki.

Azért hallgatom kicsit elhűlve, amit eddig mondtál, mert nem tudom, volt-e valaha a későbbiekben olyan repülő világverseny, amire magyar résztvevők ennyire alaposan készülhettek fel, ennyire sok volt az idő, a gép, az energia, a pénz is arra, hogy készüljenek egy versenyre.

Ennek is megvan a magyarázata. Amikor Magyarország kérte a világbajnokság megrendezésének a jogát, óriási sportdiplomáciai harc indult. Ugyanis Spanyolország, Svájc és Magyarország volt a három jelentkező. Az előző világbajnokságot Csehszlovákiában rendezték, és még ment a vasfüggöny két oldalán sportvonalon is a harc, különösen a nagy világversenyek megrendezési jogát szerette volna mindkét oldal megnyerni. Nehezítette a helyzetet, hogy keleti oldalon volt az előző is,  Magyarország nem volt fényes helyzetben ebben a vitában. Napokig tartott ez a história: a magyar javaslat nagyon jó volt a rendezésre, a svájciak menet közben visszaléptek, a spanyolok biztosra vették, hogy ők fogják megkapni, de úgy alakult, hogy a FAI műrepülő szakbizottságának 8 tagja volt, és döntetlen lett az állás. Ezek után sorsoltak, és nekünk volt szerencsénk. Óriási dolog volt, még soha nem volt rá példa, hogy ilyen nagyszabású versenyt rendeznek a repülésben.

A rendezés óriási kötelezettséget is jelentett, és egyben presztízskérdést, ez már sportpolitika. Ha már megkaptuk a rendezés jogát, akkor itt nekünk nagyon helyt kell állni, jobban, mint az első világbajnokságon, pedig azt is ragyogóan rendezték. De itt még jobbat, még nagyobbat kell alakítani. Így aztán azonnal volt, aki felkarolja ezt a dolgot. Hivatalosan pénzt is kapott az akkori MHSZ repülési osztálya, és sok támogató akadt: nem a mai értelemben vett szponzorizáció zajlott, de rengeteg társadalmi szervezet segített, jobbról-balról is érkeztek pénzek, amikről mi csak hallomásból értesültünk.

Egy géppel nem több pilóta repült, hanem mindenkinek volt külön gépe. A mi felkészülésünkben rengeteget jelentett, hogy akkor már évek óta repültünk egy hármas műrepülő kötelékben, ugyancsak Zlinekkel. Rengeteg repülőnapra jártunk bemutatóra, még a téeszelnök születésnapjára is kérték a köteléket, szóval ehhez is állandó tréningben kellett lenni, és a készségek fenntartásának egyetlen módja az volt, hogy a pilótákat engedni kellett repülni, meg kellett teremteni a feltételeket. Tudjuk, hogy a benzin olcsó volt, másfajta gazdálkodás volt. Ma súlyos összegeket kell kifizetni azért, hogy valaki műrepülhessen, mi gyakorlatilag ingyen műrepültünk, természetesen nem is lett volna miből fizetnünk, mert volt vagy 1600 forint a fizetésünk, mint oktatóknak. A Tóth Jocó tán kicsit jobban keresett, mert ő hangármérnök volt a Malévnál még akkoriban, de nem voltunk eleresztve. A lényeg az, hogy valóban megteremtették a feltételeit annak, hogy az erre kiválogatott legalkalmasabb pilóták az akkor legkorszerűbbnek számító repülőgépparkkal, megfelelő időtartammal, két hónapos edzőtáborral tökéletesen felkészüljenek. A többi már a mi dolgunk volt, a mi lelkiismeretességünkön, esetleg tehetségünkön, okos meggondolásainkon vagy butaságainkon, szóval már rajtunk múlott az egész. Ez egy gyönyörű időszak volt.

Egy kicsit beszéljünk a gépről, a 226-osról. Akkoriban ezek szerint ez volt a csúcsgép?

Igen, és nem. Néhány évvel korábban a csehek megteremtették a Zlin-családot, a 26-os, 126-os iskolagépekkel kezdtek, aztán ezeket továbbfejlesztették. Náluk a repülőipar nagyon jó helyzetben volt, és valóban nagy teljesítmény volt megalkotni ezt a műrepülő családot. A Zlin 226-os volt a topon, ez kétségtelen, de ennél a csehek 1962-re már csináltak jobbat, az úgynevezett Acrobatot, a 226-os együléses változatát. A mienk kétüléses volt, de hogy segítsünk magunkon és valóban ott legyen a topon a mi 226-osunk is, ezért kiszereltünk belőle mindent, amit lehetett. Megszüntettük ezt a kétüléses állapotot, kivettük az üléseket, a műszerfalat, műszerektől, mindenestől, és ezzel nagyfokú súlycsökkentést tudtunk elérni, ami nagyon segített ahhoz, hogy a 160 lőerővel is sokkal jobban pörögjön a repülőgép. Ez meg is lepte a cseheket, amikor idejöttek a világbajnokságra, kicsit elámulva nézte Bezák, az akkori világbajnok, hogy a mi karburátoraink nem rotyognak, legyezőfordulóban egyenletesen mennek, és hogy a függőleges orsót milyen jól csináljuk.

A függőleges orsót emelkedő orsónak nevezték, tehát 45 fok és 90 fok között felfelé jogosan csinálta a pilóta. De nyilvánvalóan esztétikailag sokkal szebb egy függőleges pályán elcsavart orsó, mint 45 vagy 75 fokon. Bezák, a világbajnok idejött és 45 fokon repülte tökéletesen. De mi egy kicsit okosabbak voltunk, mert mi függőlegesen gyakoroltuk. Kínlódtunk vele, mert kibillent a tetején, de végül sorra mindegyikünk megcsípte a dolgot, és ezzel nagy meglepetést okoztunk. A vb előtti tréningnapon csak az oroszok csinálták pontosan függőlegesen, meg a magyarok: a csehek közül villámgyorsan átállt Hulka, aki Acrobattal repült, és Bezák is. De mivel ez egy újszerű helyzet volt Bezáknak, bizonyos hibákat elkövetett. Ez aztán az eredményen is látszott. Azt mondhatom, hogy akkor igazán korszerű gép volt a 226-os. Egyenrangú ellenfele minden más gépnek, Az amerikai Great Lakesnek és a szovjet Jak-18P-nek is remek ellenfele tudott lenni az aranyos 226-os Zlin.

Az interjú következő részében Katona Sándort a világbajnokság lefolyásáról, kedvenc gyakorlatáról és figuráiról faggatom, nomeg arról, miért volt annyira elkeseredve a szovjet csapat, amiért csak a dobogó második fokára állhatott fel.