A ciklusok, a költségek, a fúziók és a szakszervezetek

Légitársaság… Bonyolultabb, mint gondolnánk.

A hagyományos üzleti modellel dolgozó légitársaságok jelenkori problémáinak okait elemezve rendkívül komplex kép tárul elénk. Ráadásul az okok és még inkább a megoldási lehetőségek nagyon különbözőek a világ egyes tájain, és így a két legnagyobb légi szállítási piac, Európa és az USA között is. De ha kicsit szortírozzuk az okokat, két lényeges elem emelkedik ki: túlkapacitás és költségek.

A légiközlekedés hagyományosan ciklikus iparág. A világgazdaság ciklusait követi kis késéssel de rendkívüli módon felnagyítva. Amikor a világgazdaság lassul, a teherszállítás az első, ami ezt megérzi, és nem sokkal később a személyszállításban is jelentkezik a lassulás. Régen ez úgy nézett ki, hogy a jobban árérzékeny turista jellegű utasok száma csökkent először, míg a nagyobb hozamú üzleti utasok száma vagy egyáltalán nem, vagy csak jóval lemaradva jelezte a recesszió beköszöntését. Mára ez már megváltozott, és sok esetben éppen ezek a nagyobb hozamú utasok tűnnek el először, ami a légitársaságok bevételeit rendkívül kedvezőtlenül befolyásolja.

Természetesen nem könnyű dolog a ciklikus változásokat a rendelkezésre álló kapacitás tekintetében lekövetni. Ha a turista és üzleti utasok aránya változik, ezt még lehet kompenzálni a repülőgépek kabinjának átrendezésével, bár ez is pénzbe kerül, és nagyon el lehet rontani, ha az előrejelzések, felmérések nem elég pontosak. Ez történt néhány évvel ezelőtt a British Airways esetében, amikor a hátizsákos turista utasokat szinte teljesen ki akarták kapcsolni a képből… Ennél nagyobb bukfenc csak a népies motívumokkal kifestett függőleges vezérsík volt.

Nagyobb a baj, ha a légitársaság azt veszi észre, hogy a gazdag években megrendelt repülőgépei félig üresen mennek, vagy egyik-másik a földön tétlenkedik, mert nincsen elég utas. Itt a képet bonyolítja, hogy a „nincsen elég utas” kifejezés relatív, hiszen lehet, hogy nem az utas kevés, hanem az adott viszonylatban repülő légitársaságokból van sok… Ilyenkor szokott régebben az árháború kitörni, ami általában senkinek sem tesz jót.

Ez a túlkapacitás-játék évtizedeken át keserítette a légitársasági vezetők életét, és nem is egynek az állásába került a nyomában kialakuló tarthatatlan helyzet. Persze csak idő kérdése volt, hogy először az USA-ban, majd pedig Európában is kialakult a kapacitás egy új, sokkal rugalmasabb, és inkább alá- mint fölétervező módja, ami ezt a rendkívül drága gyakorlatot szinte teljesen megszüntette.

Maradt a költség. Az utasok szemszögéből nézve ez persze egy rendkívül egyszerű képlet: ő vesz egy jegyet, és ezért kap valamit. Ez a valami több mindenből áll össze, kezdve a jegyvásárlás és helyfoglalás élményétől a repülőtéri környezeten át a fedélzeti kiszolgálásig és járat pontos érkezéséig. Ezek összessége jelenti aztán, hogy az utas úgy érzi, az ár megfelelő volt-e vagy sem. Manapság egyre többször lehet tapasztalni azt, hogy az utasok nagyon is hajlamosak elfogadni egy kevésbé jó terméket, ha az ár annak megfelelő.

A légitársaság szempontjából a dolog már bonyolultabb. A jegyárat a piac korlátozza, itt tehát a gazdaságosság érdekében nem sokat lehet tenni. Marad az a rendkívül fontos mutató, hogy egy rendelkezésre álló utaskilométert mekkora költséggel tud a légitársaság előállítani. Minél kisebb ez a szám, annál valószínűbb, hogy a cég egészében nyereséges lehet. Ebbe aztán belefér a rövid és hosszú távú járatok keresztfinanszírozása is, ha szükséges. A teljesen hibásan fapadosnak nevezett, low-fare (alacsony viteldíjú) cégek tulajdonképpen csak egyetlen mágikus képességgel bírnak, és ez a költségeik minden módon való csökkentése és alacsonyan tartása. Nekik persze könnyű volt annyiban, hogy új vállalkozásokról lévén szó, nem kellett a korábban kialkudott magas bérekkel és egyéb költségnövelő tényezőkkel kínlódniuk.

De mit tehet egy hagyományos légitársaság, hogy csökkentse a költségeit?

Az egyik kézenfekvő lehetőség a konszolidáció. Ez tulajdonképpen annak az alapvető ténynek a bevallása, hogy Európában és az USA-ban is egyszerűen túl sok légitársaság volt, és, bizonyos tekintetben, van még ma is. A Delta/Northwest és a United/Continental fúzió egyenlőre nagyon sikeresnek látszik, és az új Delta és a az új United, ha kismértékben is, de már nyereséges, ami a korábbi hatalmas veszteségekhez képest komoly eredmény.

Európában ugyanakkor alapvetően más a helyzet a konszolidáció terén. Az Air France/KLM fúzió egy veszteséges mamutot hozott létre, a Lufthansa által felvásárolt Austrian Airlines, Brussels Airlines és Swiss közül csak ez utóbbi nyereséges, és az International Airlines Group, mely a British Airways és az Iberia fúziójából jött létre, alig áll a lábán, legfőképpen az Ibéria hatalmas veszteségei miatt.

Honnan e különbség az USA és az európai helyzet között?

Nos, az USA-ban, ha egy cég úgynevezett Chapter 11 csődvédelmet kér, ennek egyik eredménye, hogy az összes korábbi kollektív szerződés érvényét veszti. A Chapter 11 célja nem az, hogy segítsenek egy csődbement vállalatot felszámolni, hanem hogy lehetőséget adjanak a vezetőségnek egy olyan új üzleti terv kidolgozására, amely sikeresebb lehet, mint a korábbi volt. Nyilvánvaló, hogy ehhez szükség van az összes költség felülvizsgálatára, és ez nem lehetséges úgy, hogy közben az évek során kialkudott magas bérek érinthetetlenek maradjanak. Új cég, új tárgyalás, és az esetek túlnyomó többségében a szakszervezetek is belátják, hogy jobb dolgozni kevesebb pénzért mint teljesen elveszíteni munkahelyek ezreit. Tehát egy újraindulásnál már eleve komoly megtakarítást érnek el az üzemanyag után második legnagyobb költségben, a bérekben. De ha nem is került sor csődeljárásra, az USA-beli fúziók esetében kemény strukturális változtatásokat foganatosítanak, a kombinált légitársaság az eredeti kettőhöz képest egy „leaner and meaner” szervezet lett, ami a költségekben is tükröződik.

Ezzel szemben Európában egy fúzió, vagy Lufthansa féle felvásárlás csak minimális strukturális változásokat hozott, és természetesen a bérekhez sehol nem lehetett érdemben hozzányúlni. Az Air France 5000 földi munkahelyet akar megszüntetni, és talán a legújabb kollektiv szerződés végre megtöri a jeget, hogy az európai szakszervezetek is belássák, követelni lehet, de sok lehetőség nincsen a követelések kielégítésére.

Egyébként egy nagyszerű példa az európai helyzet tarthatatlanságára az ami az Iberiánál történt. A költségek csökkentése érdekében létrehozták az Iberia Express céget, amely létének első pár hónapja alatt nyereséget termelt, elsősorban amiatt, hogy saját költségeit alacsonyan tudtak tartani (nem utolsósorban az alacsonyabb bérű hajózószemélyzet alkalmazása miatt). A szakszervezetek most megtámadták az új kezdeményezést, és ha a bíróság nekik ad igazat, az Express a tervezettnél sokkal kevesebb gépet üzemeltethet majd, ami gyakorlatilag a végét jelenti a gazdaságos üzemnek. Nyilvánvaló, hogy e tekintetben a szabályozási háttér is javításra szorul, hiszen ezen az alapon nyereséges céget lehetetlen létrehozni.

Persze a költségcsökkentésnek is van határa, és ha még mindig nem gazdaságos a vállalkozás, növelni kell a bevételt. Itt lép be az, amit nagyon sokan botrányosnak tartanak, amiről sokan azt hiszik, hogy a Ryanairtől és társaitól kapott fertőzés: a sajnálatos tény, hogy a repülőjegy egyre inkább csak a személy szállítását fedezi két város között, és minden másért fizetni kell. Csomag, beszállási elsőbbség, kicsivel több lábhely, étkezés a fedélzeten, zene és videó… Nekünk, akik azzal nőttünk fel, hogy még a turista osztályon is meleg ételt szolgáltak fel, és kis szerencsével még a repedésig tömött bőrönd sem kapott túlsúly büntetést, ez mind elég furcsának tűnhet. Persze a dolgot meg is lehet fordítani, és akkor azt mondom, ha én egy kis hátizsákkal utazom, és nem kérek enni, akkor miért fizessek ugyanannyit, mint a család a hat bőrönddel és négy éhes kisgyerekkel? Ők nyilvánvalóan többe kerülnek a légitársaságnak, tehát fizessenek is többet. Na jó, a valóságban nem erről van szó. A légitársaságok gőzerővel keresik az újabb és újabb bevételi forrásokat, és ami csak bevezethető, azt be is fogják vezetni.

Néhány évvel ezelőtt a Ryanair igazgatója még azt jósolta, hogy hamarosan a repülőjegy ára nulla euró lesz, mert a légitársaságok bevétele a kiegészítő szolgáltatásokból származik majd. Ez kicsit eltúlzott jóslat volt, manapság a szakértők abban értenek egyet, hogy a légitársaságok bevételének körülbelül 30 százaléka származik majd az „extra” szolgáltatásokból… Ez nagyon magas arány, és nem sok minden maradhat ingyenes, ha egyszer megvalósul.

Hát itt tartunk nagyjából.

Persze felmerülhet a kérdés, hogyan lehet, hogy olyan légitársaságok, mint az Etihad vagy a Qatar Airways viszonylag jól működnek? A válasz egyszerű. Azok a cégek rendre veszteségesek, viszont nagyon mély zsebű szponzoraik vannak. Ha Párizsban vagy Frankfurtban is lennének olajkutak, az Air France és a Lufthansa sem lenne olyan nagy bajban, mint most.

Egy megint más kategória a Dél-Amerikában mostanság felreppenő cégek kérdése. A Latam (a LAN és a TAM fúziójából létrejött csoport), valamint az Avianca-TACA tanult a világ más részeiben végbement eseményekből: a konszolidációval kezdték, a költségcsökkentéssel folytatják. És mivel Európát is megcélozták, az itteni cégeknek lesz mitől fájjon a feje.

Biztos észrevettétek, hogy eddig egy szóval sem említettem a biztonságot. Nem azért, mert nem tartom fontosnak, hanem azért, mert mára eljutottunk oda, hogy a komoly repülési piacokon a biztonság kérdése nem hajtóerő, hanem alapkő. Természetesen a biztonság szintjét folyamatosan növelni kell, hogy az emelkedő forgalom mellett a balesetek száma ugyanazon a szinten maradjon, vagy csökkenjen. De a biztonság ebben az értelemben egy horizontális követelmény, azaz minden lépés, amit teszünk, biztonságos kell, hogy legyen, ahelyett, hogy a biztonság érdekében tennénk külön lépéseket. Ez a megközelítés garantálja például azt, hogy a költségcsökkentés soha nem megy a biztonság rovására. Elvben… A gyakorlatban persze már láttuk, hogy mihez vezet a pilóták túlzott fáradtsága (Colgan Air, Buffalo), a kiképzés hiányosságai (Air France) és a használtalkatrész piac robbanásszerű növekedése szintén intő jel: a hatóságok felügyeleti és szabályozási tevékenységének lépést kell tartania a változó körülményekkel.

Azt hiszem, a fenti gondolatok, amelyek csak egy részét mutatják be e komplex problémakörnek, tanulságosak lehetnek mindenki számára, aki új magyar légitársaságról álmodik vagy gondolkodik.

Az álmok és a piac nem mindig fedik egymást. De egy álom a valósághoz igazítva lehet maga is valóság.