A Flydubai rosztovi katasztrófája: hivatalos adatok
A vizsgálat legelső szakaszának eredményeképp az események lefolyása nyilvános lett, legalábbis a legfontosabb pontok, bár sok részletről még nem tudni adatokat, mint ahogy azt sem, igazából miért torkollott katasztrófába a Flydubai 737-esének átstartolása március 19-én éjszaka, Rosztov-Don repülőterén.
Az orosz közlekedési tárca, illetve az alá tartozó Roszaviacija polgári légügyi hatóság szerint az átstartolás során, mintegy 900 méter magasan a gép vízszintes vezérsíkjának beállítása „nose-down” helyzetbe került. A 737-es intenzív merülésbe kezdett, amiből a személyzet már nem tudta kivenni a gépet.
A Roszaviacija ugyanakkor azt is leszögezte, a vizsgálat e kezdeti szakaszában a repülési adatrögzítő és a pilótafülke hangrögzítője nem mutat bizonyítékot a repülőgép hajtóműveinek vagy rendszereinek hibájára, és robbanásra sem.
Viszont a hatóság azt javasolja, a típus üzemeltetői „sürgősen tanulmányozzák” a gép vezetését az átstartolási eljárások során, különös tekintettel a hosszirányú vezérlésre, illetve ugyancsak javasolja a Roszaviacija a gép üzemeltetőinek, hogy vegyék bele a szimulátoros kiképzésükbe az átstartolást és a normális repülési állapot helyreállítást szélnyírás esetén, illetve „szimulált beragadt magassági kormánnyal”.
Ez a megfogalmazás tehát a vizsgálók részéről azt jelzi, továbbra is nyitva tartják azt a lehetőséget, amit korábban a Tatarstan 2013-ban történt, ugyancsak tragikusan végződő éjszakai átstartolása nyomán vetettek fel, noha az a vizsgálat ezt a verziót, a beragadt magassági kormányt nem igazolta, de a mostani ajánlás annak a balesetnek a tanulságait is javasolja a kiképzésbe implikálni.
A baleset mostani leírása szerint a Flydubai személyzete a 22-es pálya első megközelítésekor szélnyírásról informálta a tornyot, majd először öt, majd nyolcezer láb magasságra emelkedett, de várakozás közben a pilóták jegesedést észleltek, ezért 15 ezer láb magasságra kértek engedélyt.
Amikor a repülőgép felkészült a második leszállási kísérletre és elhagyta a várakozási légteret, a vízszintes látótávolság öt kilométer, a felhőalap 630 méteren volt, a szél 230 fokról 25 csomóval fújt, 35 csomós lökésekkel. Az irányítás közölte a pilótákkal, nincs információja szélnyírással kapcsolatban.
A személyzet azonban 220 méter magasan ismét a megközelítés megszakítása mellett döntött, mintegy 2,2 tengeri mérföldre a várható földet éréstől. A döntés okát egyelőre nem közölték, amint a gép ekkori pontos pozícióját sem a siklópályához és az iránysávhoz képest. A közlemény szerint kivizsgálók később hozzák nyilvánosságra az átstartoláskor érvényes robotpilóta-beállításokat, illetve a használt tolóerő-beállítást.
A Rosaviacija szerint a gép már elérte a felhőalapot, amikor a vízszintes vezérsík „nose-down” pozícióba került. A gép a meredek süllyedést követően a 22-es pályaküszöbtől 120 méterre csapódott nagy energiával a földnek.
A hatóság tovább folytatja a vizsgálatot, fókuszban elsősorban a gép bólintó mozgásának vezérlésével és a személyzet átstartolás közben végzett tevékenységével.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!
