A gép, amit mindenki megismer: 45 éve repül a Jumbo

A különös púpos törzs olyan emblematikus formává vált, ami nem egyszerűen egy repülőgépet idéz mindenkinek, hanem  magát a légiközlekedést is, nem véletlenül. Charles Lindbergh volt az, aki először kimondta: ez a legfontosabb repülőgép az aviatika addigi történetében, mert ez tette a légiutazást elit közlekedésből széles körben elérhetővé. 1969. február 9-én szállt fel az óriás gépcsalád őspéldánya, és ezzel nagyon sokminden valóban megváltozott, nem egyszerűen az iparágban, hanem magán a Földön is.

A gép történetéhez a legérdekesebb  és leghitelesebb beszámoló attól az embertől származik, akit ma is a Boeing 747-es atyjaként tisztelnek, pedig nemcsak az óriásgépnek, hanem az éppoly sikeres keskenytörzsű 737-es atyjának is tekinthető. Joe Sutter, a gépet megalkotó mérnökcsapat vezére egy alkalommal Farnborough, a nemzetközi repülőszalon díszvendége volt, ekkor volt szerencsém néhány szót váltani vele és dedikáltatni ragyogó könyvét, amelyben feltárja a Jumbo megszületésének titkait, és amelynek legérdekesebb részeit korábban az Aranysas repülési szaklapban ismertettem.

A 747-es története, akárcsak az azt megelőző, az utasszállítás világában áttörést jelentő 707-esé, a Pan Am légitársasághoz kötődik, ennek vezetése kezdte bombázni a Boeing főnökeit: kellene egy a 707-esnél is jóval nagyobb utasszállító. Sutter határozottan tagadja, hogy a Jumbo az elterjedt legenda szerint tulajdonképp annak köszönheti a létezését, hogy a Boeing elvesztette a Lockheed ellenében a C5-ös óriás szállítógép tenderét – Sutter állítja, a 747-es egészen más gép, mint amit a Boeing a pályázatra tervezett. Az viszont biztos, hogy a megteremtéséhez ugyanaz a tényező járult hozzá, ami a gigantikus tehergépek megszületéséhez: a nagyteljesítményű, nagy kétáramúságú turbofan hajtóművek megjelenése. És az is igaz, hogy a megemelt pilótafülke a teherszállításhoz teljes egészében használható, felhajtható orrésszel készülő cargo-változat kedvéért került a rajzasztalokra.

A kiindulás tehát az volt, hogy a gép egyszerre legyen nagyteljesítményű utas- és teherszállító egyben, méghozzá olyan cargo-típus, amelybe beleférnek a hajózási alapkonténerek. A Pan Am és a Boeing nagyfőnökei azonban olyan gépet képzeltek, mint egy megduplázott 707-es, amelynek törzsszektorai végig egymás fölött húzódnak, mondhatjuk mai szemmel nézve, hogy alapvetően olyan lett volna a gép, mint amilyen az A380-as. Sutterék azonban elvetették ezt, helyette megálmodták, hogy legyen egyetlen fedélzet és egy föléje emelt pilótafülke – viszont ez az egy fedélzet olyan széles legyen, olyan sok utas számára ígérjen olyan komfortot, mint amilyet odáig elképzelni sem igen bírtak az iparban. Ami pedig a teherváltozatot illeti – ebben a széles törzsben egy helyett két szabvány-konténert lehet elhelyezni egymás mellett.

Ma már legenda, hogyan sikerül Sutternek meggyőznie a Pan Am embereit és saját, ugyancsak megdöbbent főnökeit arról, hogy ez lesz a jó megoldás a duplafedeles elrendezés helyett. Egyik kollégája a döntő értekezlet előtt összetekert magának egy madzag-gombolyagot, amely épp olyan hosszú volt, mint amilyen szélesnek a 747-es kabinját képzelték. És még mielőtt megkezdődött volna a sorsdöntő értekezlet, besurrant a terembe, és kimérte a távolságot: a világ repülőgép-iparának legnagyobb szerencséjére a terem szélessége épp húsz láb, azaz valamivel kevesebb, mint hét méter volt. Úgyhogy amikor Juan Trippe és vezérkara kezdte volna kifejezni kétkedését, hogy mekkora kabinnal oldható meg a kétemeletes elrendezés helyett egyetlen szinten leültetni az utasokat, a Boeing képviselője azt mondta: ez a kabin valóban nagyon széles lesz, majd a zsinór segítségével megmutatta: olyan széles lesz, mint ez a tágas tárgyalóterem a New York-i Pan Am központban! Nos egy gombolyag zsinór mai szemmel nézve nem épp a legmodernebb demonstrációs eszköz, de akkor nagyon is hatott.

A kétség utolsó cseppjeit pedig akkor sikerült elapasztani, amikor a Pan Am főemberei Seattle-ben megnézték azt a két makettet, amelyek egyike az általuk eredetileg javasolt kétemeletes megoldást, a másik a széles törzsű verziót demonstrálta. Az már csak a pszichológiai hadviselés része volt, hogy a kétemeletes mock-up felső szintjéhez elég keskeny létrát támasztottak, és a vendégek elgondolkodhattak, milyen veszélyekkel jár például baj esetén ilyen kabinmagasságból sok száz embert kimenekíteni – ezek után üdítő volt a másik mock-up törzs tágassága, magabiztos kényelme. Az viszont a Pan Am vezér ötlete volt a makett-törzsből kilépve, hogy fent a púpban a pilótafülke mögötti teret ne személyzeti pihenőnek használják: legyenek itt is utasok, méghozzá legyen itt az exkluzív utasok különterme. Így született meg és kapott véglegesen zöld jelzést a világ első kétfolyosós, szélestörzsű utasszállítója, amely mégiscsak kétemeletessé vált.

Mai szemmel nézve döbbenetesen rövid időt kapott a 747-es fejlesztésére Sutter és csapata: 1965-ben döntöttek a programról, és 1968-69-ben már repülnie kellett az első példánynak. Addig pedig rengeteg részproblémát kellett megoldani. És nem is egyszerűen konstrukciós kérdésekről volt szó legelőször: ott kezdődtek a nehézségek, hogy miképp lehet összehangolt fejlesztőmunkát végrehajtani egymástól több tízmérföldnyire szétszórt munkahelyeken, akkor még informatikai kapcsolat nélkül. Maga Sutter olyannyira elfáradt a bázisok közti ingázásban Renton, Seattle és Everett háromszögében, hogy egyszer elaludt vezetés közben és kevés híján elsodorta autóstul egy tehervonat. Külön Boeing-belháború volt a majdani gigantikus új gyártelep kijelölése. Sutter nem könnyen érte el, hogy a 747-es maradjon Everettben, és Kalifornia helyett az egykori katonai repülőtér, Paine Field területén építsék az új csarnokot. Mára ez a világ legnagyobb alapterületű és légterű épülete, ahol momentán egyszerre készül a 747-es, a 767-es, a 777-es és a 787-es – nos eléggé hihetetlen, de így történt: miközben a hatalmas csarnok egyik végét még építették az alvállalkozók, addig a másik részében már megkezdődött az első 747-es összeszerelése.

Hármas réselt fékszárnyak, a belépő élen Krüger-lapok, – meghatározó volt ezek szerepe abban, hogy a 747-es az akkori világ leggyorsabb szubszonikus utasszállítója legyen, mégis éppoly stabilan és biztonságosan repüljön kis sebességgel is, mint a nálánál jóval kisebb madarak, a fel- és leszállási úthossz se legyen hosszabb az eddigi típusokénál. A futóművek tervezésekor és elrendezésük kigondolásakor meghatározó szempont volt, hogy az amúgy is óriás gép lesz még ennél nagyobb is, tehát a továbbfejlesztett 747-eseknél még komolyabb fel- és leszálló tömeggel kell számolni, ezt előre bekalkulálták. Az elrendezésnél nemcsak arra kellett ügyelni, hogy a hatalmas súly megfelelően megosztva terhelje a futókat, hanem arra is, hogy ha felrobban egy abroncs, az ne veszélyeztesse a szárnyban az üzemanyag-tartályokat – a Concorde párizsi balesete utólag is szomorú bizonyítéka, milyen fontos ez a tervezési elv.

És újra és újra: a biztonság volt minden meggondolás, részkoncepció alapja. A négy főfutó is a biztonsági rendszerek része, később előfordult, hogy kettőt letörtek a bevezető fények egy rosszul sikerült megközelítés során San Francisco repülőterén, a gép mégis áldozatok nélkül földet ért. Hasonlóan komoly megfontolások alapján döntöttek a 747-esnél négyszeres hidraulika-rendszer mellett. Sutter érdekes részleteket árul el erről, illetve arról is, hogyan jelent meg nála a Pan Am megbízásából egy inkognitóban utazó, magas, disztingvált úriember, hogy végigellenőrizze a 747-es koncepcióját, rendszereit. Az illető úr végül elégedetten távozott – a Pan Am főnökei pedig fellélegeztek: biztos minden rendben lesz és jól repül a gép, ha maga Charles Lindbergh is úgy gondolja.

A tervezés utolsó szakaszában meg kellett oldani még egy speciális strukturális problémát a szárny egyenletes terhelése érdekében. És természetesen meg kellett oldani szinte valamennyi új típus alapproblémáját, ami persze a 747 esetében a szokásosnál is komolyabb kérdés volt, tekintettel a tekintélyes tömegre: hogyan lehet „lefogyasztani” a tervezés és gyártás során egyre súlyosabb repülőt olyannyira, hogy hozza a paramétereket.

1968 szeptemberében történt a gép ünnepélyes bemutatása, a kigördülés, ekkor döbbenhetett rá a világ az óriás valóságos méreteire; 1969. február 9-én pedig, sokak meglepetésére, akik még ekkor sem hitték, hogy ekkora jószág egyszer felemelkedik, megtörtént az első repülés, felszállt a még ma is repülő őspéldány, a City of Everett. A berepülő pilóták el voltak ragadtatva attól, hogy a behemót mennyire kezes, mennyire harmonikusak a kormányok. Egy apró de jellemző történet erről a pillanatról: Sutter a pályának ahhoz a pontjához vitte kétkedő feleségét, ahol számításai szerint a futók elhagyják a betont, és amikor ez méterre pontosan így is történt, az volt az igazi megnyugvás a feleség, és elégtétel az ő számára.

De ezzel a munka nem ért véget, például az első időszakban még súlyos harcokba került, hogy a Pratt & Whitney igazán megbízható hajtóműveket szállítson, bizony úgy kellett összekeresni négy jól működő darabot, hogy a gépet átrepüljék a párizsi szalonra. Volt egy kellemetlen flatter-probléma is, ami berepüléskor tapasztaltak, és a szárny külső szektorának módosításával oldottak meg. Megismerhetjük egy rosszul sikerült leszállás történetét a túl rövidnek bizonyult rentoni pályára, és arról is érdekes részleteket olvashatunk, miképp következett az új változatok kialakítása, a 100-astól a 400-asig, nem beszélve a sokak szerint kissé nevetségesre sikerült, megnövelt hatótávolságú, rövid törzsű SP-változatról, amely a szerző nyomatékos közlése szerint nem azt jelenti, hogy ez Sutter’s Plane, azaz Sutter Gépe, hanem Special Performance, azaz Különleges Teljesítmény. Megtudjuk, hogyan csaptak rá a KLM emberei a Combi-változatra, illetve annak eldugdosott modelljére, és még rengeteg érdekes történet, részlet szerepel az önéletrajzban a Jumbo-ról, egy óriásvállalat belső életéről, és Sutter további karrierjéről a Boeing Kereskedelmi Repülőgépgyár alelnöki székéig, majd a nagyon jól megérdemelt nyugdíjig.

Mondhatjuk, hogy a többi történelem. Noha az elmúlt években az új változat, a 8-as nem hozta a várt sikert, azért a legyártott Jumbók száma közelít a másfélezerhez, és mivel van annyi gép még a gyártandó listán, meg is fogja haladni. Volt a 747-esek között elnöki különgép (nemcsak Amerikában), űrsikló-hordozó NASA-példány, légi harcálláspont, a 787-esek törzsét és szárnyát hordozó kitágított törzsű Dreamlifter, használták majdnem ezer emberrel a fedélzeten veszélyeztetett embercsoportok kimentésére háborúból vagy természeti katasztrófák idején, épült belőle repülő csillagászati távcső és lézerfegyver, mindenféle szerepkör, amit nagysága, kényelme és robusztussága, nem utolsó sorban hatótávolsága lehetővé tett.

Rengeteg ember élvezhette és élvezheti most is abban a bizonyos teremszéles kabinban a   repülés kényelmét és nyugalmát, persze amikor Japánban majd hatszáz utassal használják belföldi járatokra, az kicsit más hangulat. Épülhetett több még nagyobb gép, nála modernebb technológiákkal, de a 747-es történelmi sikerét nem sikerült elhalványítani.

Sutter azt írja, amikor 1970-ben a Pan Am első 747-ese elindult első járatára a Kennedyről Heathrowra, sokan azt gondolták, a Boeing úgy jár, mint Ikarusz: túl magasra szárnyalt, túl nagy gépet épített, és most lehull a mélybe. Kétségtelen, ráadásul recesszió is volt épp a világban, ami ezt a pesszimizmust táplálta. Aztán a vetélytársak is beindultak, megszületett a  az A300, a DC-10, az L-1011. Ezek közül ma egyedül a 747 repül már csak nagy mennyiségben, még az első sorozatból, a 100-asból is szolgál egy példánya Iránban. A nap mint nap dolgozó, utasokat vagy árut szállító 747-esek száma ma is hatszáz körüli. Sutter érthető elégedettséggel állapította meg: „A világ tudta, hogy mi kezdettől fogva valami nagyon jót alkottunk”.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!