A harmadik 777X prototípus a Lufthansa gépe lesz!
A Boeing a világ legnagyobb kéthajtóművese fejlesztésekor el akarja kerülni a MAX-program buktatóit, és a hatóság is szigorúbb, alaposabb. Berepülés után légitársasági szolgálat, nem először...
Enyhe ellentmondások a történésekben: a Boeing már bejelentette, hogy a továbbfejlesztett Tripla Hetes első szériapéldánya 2021 helyett csak a rákövetkező évben állhat forgalomba. Az egyéves csúszás ellenére néhány napja a levegőbe emelkedett a 777X harmadik tesztpéldánya is, ami pedig azt jelzi, hogy a berepülési programot a gyártó a különféle nehézségek ellenére tovább pörgeti.
Korábbi híradásainkban megírtuk, gyanítható, hogy a világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállítójának épp a kapacitása nem vonzó mostanság, amikor a légitársaságok az ennél jóval kisebb gépeiket sem tudják sokszor kihasználni, igaz, amikorra a 777X forgalomba állna, addigra sokak reményei szerint már kezdene helyreállni a légiközlekedés a normális szintre. Emellett a Boeingnek most a legkritikusabb feladat nyilván a MAX-ok visszatérése a letiltásból, ami erősen lekötheti a kapacitásokat.
A másik érdekes ellentmondás: az elmúlt hetekben sokszor felbukkant az a hír, hogy a kibocsátó légitársaság, a Lufthansa netán elállna ettől a megtiszteltetéstől, tekintettel elsősorban az utazási igények visszaesésére. Ehhez képest tegnap egy Twitter-bejegyzés a Lufthansa részéről azt az információt tartalmazta, hogy a most munkába állt harmadik prototípus valójában azonos a német légitáraság első 777X utasszállítójával.
Ami azt jelenti, hogy a típusalkalmassági engedély elnyerése után némi belső átalakítás és újrafestés következhet, és máris szolgálatra kész a gép, mint a Lufthansa első 777x-e. Hogy valójában a németek mikor állítanák menetrend szerinti forgalomba, arról a Twitter-szöveg sem árulkodik.
Mindenesetre ennek a gépnek a mostani festése egészen más, mint az első kettőé, de harmonizál az egyik 787-es, sőt, az egyik 747-8-as prototípuséval. Az első repülés két óra ötven percig tartott, az everetti felszállás után a maximális magasság 28 ezer láb, a maximális sebesség 530 csomó körül volt, a gép két megközelítést és átstartolást is végrehajtott a Boeing egyik legfontosabb tesztközpontja, Moses Lake betonja felett, majd hosszas repülés után Oregon és Washington állam légterében, Seattle közelében Boeing Field volt a leszállás helyszíne.
A WH003 gyári jelzésű példány repülései során a terheléseket, a segédhajtómű és a GE9X hajtóművek teljesítményét ellenőrzik. Az első gépen közben flatterteszteket és áteséseket is produkáltak a Boeing pilótái és a fedélzeten dolgozó mérnökök. A kettes gépen jelenleg az automata leszállórendszert tesztelik, a WH004 feladata lesz többek közt a létfenntartó rendszerek lepróbálása és az ETOPS-repülések végrehajtása, ez a negyedik gép is még az idén repülni fog.
Hogy ezzel együtt miért számítanak a Boeing részéről arra, hogy csak 2022-ben fejezik be a folyamatot, annak oka a COVID mellett az lehet, hogy a gyártónak a MAX-ügy miatt a korábbinál alaposabb hatósági ellenőrzésre, átdolgozott eljárásra kell számítania. A Boeing elnöke, Dave Calhoun korábban jelezte, maga a cég is változtatott a módszerein, a MAX fejlesztésének – és az akkori folyamat buktatónak a fényében.
Érdekes a Simple Flying megjegyzése, máskor is megtörtént, hogy egy berepülésre használt repülőgép aztán átkerül a közforgalomba. Ilyen volt a például a legelső 777-es, amely 1994-ben szállt fel először, tizennyolc évnyi szolgálat után mostanság ment nyugdíjba a Cathay Pacific flottájából, a társaság egyébként 2000-ben vette meg a gépet.
A cikk említi azt a 787-est is, amely tesztgép-működése után VIP-elrendezést kapott, és egy ideig a mexikói elnök különgépe volt (az új mexikói elnök viszont meg akar szabadulni tőle).
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
