A jövő héten eldől, mi lesz a Déli Körvasút sorsa

Május másodikán tartják a Déli Körvasút környezetvédelmi engedélyének megsemmisítése érdekében indított per második tárgyalását. Amennyiben az ítélet nem kedvez a projektnek, kérdéses, hogy mikor valósulhat meg a kétmillió embert érintő beruházás.

A Déli Körvasút a magyar vasúti törzshálózat jelenleg legnagyobb jelentőségű beruházása. Ez az első olyan vasúti fejlesztés, amely Budapesten belül új állomásokkal és sűrűbben járó vonatokkal az ingázók és a városban közlekedők érdekeit is nagymértékben szolgálja. Tartalmi lényege, hogy Kelenföld és Ferencváros állomások között – a már megújult és háromvágányosra átépült Összekötő vasúti hídhoz mindkét felől kapcsolódva – három-, illetve négyvágányosra bővül a vasúti pálya és két, illetvevegy külön projektben plusz egy új megállóhely is létesül.

A projekt környezetvédelmi engedélyét azonban a bíróság 2022 februárjában civil szervezetek kezdeményezésére megsemmisítette. A hatóság az ítéletben foglaltak szerint továbbfejlesztett környezeti hatástanulmány alapján újból lefolytatta az engedélyezési eljárást, és tavaly novemberben a beruházás ismét megkapta a környezetvédelmi engedélyt. Csakhogy a civilek a kívánságaik szerint továbbfejlesztett, második engedélyt is megtámadták, céljuk az egész fejlesztés megakadályozása. A korábban a beruházást helyi rendeletben és a beruházóval kötött megállapodásban is támogató XI. kerület változtatott az álláspontján, csatlakozott a civilekhez, sőt később a Főváros és a IX. kerület önkormányzata is így tett. 

A témával foglalkozó Világgazdaság Online elemzésében rámutat: felperesek arra hivatkozva akarják megakadályozni a kivitelezést, hogy főváros lakott területe „nem terhelhető tranzit vasúti teherforgalommal, ezért azt ki kell tiltani és alternatív útvonalat kell biztosítani”. Ennek kapcsán azt szorgalmazták Lázár János építési és közlekedési miniszternél, hogy a kormány vállaljon kötelezettséget a V0-s vasútvonal megvalósítására, vagyis hogy lényegében ne a Déli Körvasutat építse meg, hanem a vasúti körgyűrűt. 

A Világgazdaság idézi Nagy Bálint közlekedésért felelős államtitkárt, aki leszögezte, a két beruházás nem konkurense egymásnak, hanem éppen hogy kiegészíti egymást. A V0-s a következő évtizedek egyik legfontosabb kötöttpályás projektje, ami hosszú távon meghatározza Magyarország logisztikai ágazatának alakulását, ugyanakkor nemzetközi szempontból is komoly súlya van. Ha elkészül, átveszi a Déli Körvasútra terhelődő teherforgalom döntő részét, így a Déli Körvasút személyszállítási fókuszúvá válhat. Ez azért is lényeges, mert így a Déli Körvasutat még használó teherforgalom nappalra tevődhet át az éjjeli órák helyett. A fejlesztés naponta több mint kétmillió ember életét könnyítené meg azzal, hogy komfortosabbá válna eljutásuk.

A Déli Körvasút projekt jelentőségét többek között az adja, hogy

• Nemcsak Magyarország, de Európa két felét is összeköti a Kelenföld és Ferencváros közötti szakasz, három európai korridor is itt halad át.
• Az Európai Unió kifejezetten az (európai) törzshálózat – márpedig ennek része a Déli Körvasút – fejlesztését várja el első helyen. Az unió nemcsak támogatja, de bizonyos rendeleteivel egyenesen elvárja 2030-ig az itteni fejlesztést, és jó esély van annak uniós finanszírozására is. Az unió azonban hétéves finanszírozási ciklusokban számol, így a beruházás késlekedése akár többéves csúszást is eredményezhet.
• Az Összekötő vasúti híd már teljesen megújult, régi tervet megvalósítva kettő helyett három vágány halad át a Duna fölött. Ennek a beruházásnak és az itt elköltött pénznek is az adja meg az értelmét, ha a híd folytatásában Pesten és Budán is három, illetve négy vágány csatlakozik majd.
• A déli körvasút kapacitásbővítése jelenleg az egyetlen lehetőség a fővárosi agglomerációban az elővárosi vonatok járatszámának növelésére, új kapcsolatok kiépítésére, az elővárosi vasút fejlesztése nélkül Budapest belefullad a környékről ingázók autóáradatába.
• A beruházás nyomán a távolsági vonatokból is több lehet az ország két fele között. ›› Ez az első olyan fejlesztés, amely a vasút városon belüli használatát szolgálja a világ sok nagyvárosában látható példákhoz hasonlóan egyedülállóan gyors, nagy kapacitású, metrószerű gerincvonalakat adva a közösségi közlekedésnek.
• A városi, elővárosi, távolsági vonatok a közúti, elsősorban az egyéni közlekedéstől tudnak forgalmat átvállalni, így lokálisan a főváros útjainak és levegőjének terhelését csökkentik, ugyanakkor globálisan hozzájárulnak a klímavédelemhez.
• A fejlesztés során két, egy kapcsolódó beruházásban pedig még egy új vasúti megálló épül jelentős színvonal-emelkedést hozva Dél-Budapest lakóinak közlekedési lehetőségeiben.
• A pályát korszerű technológiával építik, az országban még sehol sem alkalmazott, hatékony zajvédelmi rendszert hoznak létre, így az egyes vonatok zaja csökken, és az összes zaj- és rezgésterhelés sem nő, még ha növekszik is a személyszállító vonatok forgalma.

Amennyiben ha a perben a projekt szempontjából kedvező ítélet születik, 2027 végére befejeződhet az építkezés, méghozzá a környezetrendezéssel együtt. A teljes beruházás mintegy 900–1000 milliárd forintba kerülne. Ha nem születik kedvező ítélet, akkor tarthatatlanná válik a 2027-re kitűzött megvalósítás. Sőt, az is elképzelhető, hogy a második ütem esetleges elmaradása esetén a hasonló költségvetésű Debrecen–Nyíregyháza fejlesztés valósulna meg – írja a vg.hu.