A nagy pályahasználatidíj-átverés

Rendre visszatérő retorikai elem a 150-es vonal rekonstrukciójának szükségessége melletti érvelésben, hogy a megnövekvő forgalom miatt a pályahasználati díjakból olyan bevételt kasszíroz majd az üzemeltető, amiből vígan megél a vasútvonal.

Ez akár még igaz is lehetne, amennyiben a pályahasználati díj egy fix összeg lenne, amelyet valaki, valahol, valamilyen számítás alapján megállapított, ráütötték a pecsétet, és ezentúl ez a pályahasználat hatósági ára. Ha több pályát adunk el, nő a bevétel, ha kisebb a pálya iránti kereslet, rossz évet zárunk.

A projektnek rossz hír, hogy a rendszer nem így működik. A projektnek rossz, de a vasúti teherszállításnak jó. Ugyanis abban a pillanatban, ha a retorikai elemként vissza-visszatérő pályahasználati díjbevétel-növelekedésből valóság lenne, megszűnne a pályavasúthoz kötődő egyik legfontosabb garancia, a profitorientáltság hiánya és a diszkriminációmentes pályahasználat biztosítása. El is magyarázzuk, miért.

A pályahasználati díj kiszámításának rendszere hosszú, precíziós folyamat során finomodott ki, de a magja nagyon egyszerű. Az aktuális évben a pálya fenntartására fordított, indokolható összegek és annak amortizációja ismertek. Ez az a keretösszeg, amelyet az aktuális évben leközlekedett vonatok, tengelyek, mozdonyok, gép- és oktatómenetek, hajtányok, vasúti pályán a telephelyre vontatott metrószerelvények között a finom arányosítás segítségével szét kell osztani. Ez alapján készül egy árlista, amelynek segítségével az elkövetkezendő időszakban minden hasonló jármű mozgásához pontos díjtétel rendelhető.

A kulcsszó az indokolhatóság. Hogy az aktuális közlekedéspolitikai mit ért bele az indokolható költségekbe, az akár még változhat is, ennek nincsen pontos definíciója. Az viszont jól látható, hogy többé-kevésbé fix, nyomonkövethető éves pályafenntartási (építési, bontási, felújítási) költséget a gazdasági folyamatok függvényében változó mennyiségű vonat (tengely, jármű, tolatási mozgás, hajtány) között kell elosztani, tehát a pályahasználati díj egy változó, de előre megállapított összeg, amelyet egyébként a VPE (Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft.) listáin hosszú évekre visszamenően ellenőrizni lehet, és ugyanitt – az elmúlt időszak forgalma alapján számított – a következő évre érvényes árlista is megtekinthető.

Mindebből világos, hogy ha egy hálózaton, de akárcsak egy vasútvonalon is elkezd meglódulni a teher-, vagy bármilyen más szállítás, az a következő árszámítási időszakban a díjtételek mérséklődését hozza magával. Ugyanígy, ha csökken a szállítás, akkor emelkednek a díjak, hiszen a pályafenntartás költsége nagyjából konstans. Hozzá kell tenni, hogy a szállítások növekedése, vagy csökkenése nem egyik évről a másikra következik be, ezek több éven át elnyúló, nagy tehetetlenségű folyamatok, így a következményeik az évről évre újraszámítandó pályahasználati díjtételekben folyamatosan jelennek meg.

Ebből tehát látható, hogy mitől nem hozna egy fillér pályahasználatidíj-emelkedést sem, ha megnövekedne mondjuk a 150-es vonal forgalma. Éppen ellenkezőleg, egyes vasúti szerelvényekre vetítve díjcsökkenést hozna, a teljes összeg pedig változatlan maradna, legalábbis addig, amíg az Európai Unió tagjai vagyunk, és a pályahasználati díjszámításban az itt szokásos alapelveket érvényesítjük mi is.

Az előbbiekben felvetettük, hogy az indokolhatóság fogalma nem egyértelmű, ezért joggal merülhet fel a kérdés, miért nem számítható be az indokolható költségek közé mondjuk egy toronyórás-aranyláncos pályarekonstrukció anyagi vonzata. A megugró „indokolható” költségeket ugyanannyi, vagy akár növekvő mennyiségű vonatra szétosztva szépen emelkedne a pályadíj és zizegnének a kincstárban a fényes tallérok.

Természetesen beszámítható, semmi nem tiltja ezt a metódust, de ennek következményei vannak. Mivel a pályahasználati díj diszkriminációmentes és a teljes hálózaton egységesen érvényes díjtételekből áll, azokat nem lehet csak egy vonal bizonyos vonatainál figyelembe venni, azt bizony szét kell terjeszteni a teljes magyar vasúthálózaton. Mivel a szóban forgó 750 milliárd forint több, mint az utóbbi harminc évben saját forrásból a magyar vasúthálózatra fordított összeg, ez alsó hangon is értékelhető úgy, hogy a teljes vasúthálózatra fordított „indokolható” költségek kétszeresükre emelkedtek, ezért az – amúgy is magasnak számító – pályahasználati díjak nagyjából megduplázódnának. Ez körülbelül egyenlő lenne a teljes magyar vasúti áruszállítás végével, amelynek persze a környező országok vasútjai nagyon örülnének, és a 150-es vonal maradék utasai sem panaszkodnának többet, hogy vonataik késnek, mert tehervonati keresztre várnak.

Amennyiben valamilyen csoda folytán a diszkriminációmentesség alapelve kimenne a divatból és a 150-es vonalra külön pályahasználati díjtételek vonatkoznának, akkor ott Guinness-rekord állna elő: a világon legmagasabb pályahasználati díj.

Természetesen ezt a politikai is tudja, ezért egy idő után, a figyelem lankadásával majd ki fog vonulni az érvek közül a pályahasználatidíj-bevétel növekedése, és kezdetét veszi a szomorú realitás időszaka. Ebben azt időszakban fogja a költségvetés saját forrásaiból fedezni a kínai hitelt és annak kamatterheit. A szó pedig elszáll, de talán ez a kis írás megmarad.