A Naprepülő legyőzte a Csendes-óceánt – videó!

Amint a repülésről szóló szóló, a Hawaii startot és a kaliforniai leszállást is bemutató videó is érzékelteti, a három nap és két éjszaka egyfolytában tartó, 62 órás légiút nem viselte meg sem a gépet, sem pilótáját: Bertrand Piccard és a Solar Impulse 2, sokezer érdeklődő amerikai tapsa közepette, tökéletes landolást mutatott be San Francisco környékén, a Moffet repülőtér 32-es bal pályáján, miután egy széles jobbfordulóval az öböl felett leszállóirányra került a gép.

De persze addig sokminden történt. Mint beszámoltunk róla, magyar idő szerint csütörtökön estefelé szállt fel Hawaii délnyugati csücskéről, Kalaeloa repülőteréről a kizárólag napenergiával hajtott kísérleti gép, hogy aztán a szigetet nyugatról megkerülve északkeleti kurzust vegyen fel a végeláthatatlan Csendes-óceán keleti medencéje fölött. Az, hogy egy ilyen repülés a nagyon törékeny, turbulenciára, erős szélre érzékeny, nagy fesztávolságú, de nagyon könnyű szerkezetnek mennyire veszélyes, az a korábbi szakaszok, a földkörüli út tavalyi etapjai ismeretében is világos mindenkinek.

Ha másból nem, abból, mennyire óvatosan próbálták a meteorológusok kijelölni azt az időpontot, amikor lehetőség szerint az útvonalon a Naprepülőnek nem kellett számolnia ilyen kockázatokkal, és ez olykor hetekig tartó várakozást jelentett egy-egy leszállóhelyen.

Most a jelek szerint nagyon jól sikerült az időkép felvázolása és az időzítés: a 4500(!) kilométeres út egy-két kisebb lökést leszámítva sima volt, sőt, egy szakaszon kellemes hátszelet kapott a gép, és a számára szokatlanul nagy, 150 kilométeres óránkénti sebességet is elérte a Földhöz viszonyítva. A pilótának nem kellett megküzdenie olyan technikai problémákkal sem, amelyeket a Hawaii-n töltött kilenc hónapos kényszerpihenő alatt kellett megoldani. Az akkumulátorok nem melegedtek túl,  és már nem okozott gondot a napi radikális magasság- és hőmérséklet-változás sem.

Ahhoz ugyanis, hogy a gép megszakítás nélkül a levegőben maradjon, nappal kell feltöltenie a napsugárzással a szárnyon és a törzsön elhelyezett napelemeken át az akkumulátorokat, miközben a gép nyolcezer méter magasra kell, hogy felkapaszkodjon, ahol már irgalmatlan a hideg. Majd onnan estétől reggelig, amíg nincs napsütés, az akkumulátorok minimális használata mellett, a négyből csak két bekapcsolt motorral, csendes siklásban tölti az SI-2 az éjszakát, hogy aztán a reggeli napsütésben, 1500-2000 méter körül ismét kezdje a töltést és az emelkedést.

A repülést rögzítő vázlatból és a repülési profil adataiból is világos, hogy a gép nem kellett, hogy sok időt töltsön éjszaka és nappal határán, mint az előző repüléskor, amikor többször meg kellett keresni a megfelelő „lyukakat” a felhőzet alatt, hogy a gépet elérje az éltető napsütés. Nem volt gond sem az emelkedéssel, sem az akkuk működésével, a reggeli újjáéledés minden alkalommal 25 százalék fölötti töltöttséggel érte a gépet, tehát akkor sem lett volna nagy baj, ha egy ideig még felhőzet alatt kellett volna repülni.

Piccard feltűnően jó állapotát (még mintha meg is borotválkozott volna leszállás előtt!) nyilván az is magyarázza, hogy nem volt gond a gép vezérlésével: a Japán–Hawaii szakaszt Borschbergnek ugyanis gyakorlatilag egyfolytában a gép vezetésével kellett töltenie, mert nem működött megfelelően a robotpilóta, Piccard viszont időről időre elhagyhatta az ülést, lepihenhetett a kabin padlóján kialakított helyen, vagy jógázhatott, relaxálhatott, vagyis nem kellett minden pillanatban ellenőriznie a gép kormányzását.

Az utolsó órák pedig különösen élvezetesek voltak, hiszen a gép az éjszakai leszállást (általában akkor landol az SI-2, amikor a legkisebb a légmozgás és a legkisebb a fogadó repülőtér környékén a légiforgalom) a lehető legszebb, leglátványosabb környezetben repülte. Először még a San Francisco-öböl bejárata előtt holdingolt a gép, majd következett jónéhány áthúzás, a Naprepülőt ekkor már követő gépek fotósainak legnagyobb örömére, a Golgen Gate fölött. Ezután az utolsó várakozási légtér a félszigettől néhány kilométerre az óceán fölött volt, és innen repült át a gép a félsziget fölött az öböl déli csücskénél lévő Moffet Airport körzetébe.

Ahol a kísérő csapat a leszállásig már fel is építette azt a mobil hangárt, amelyben megtörténik a nagy út után a gép átvizsgálása és felkészítése a követező szakaszokra. Az SI-2 előtt álló néhány etap nem ígérkezik annyira izgalmasnak, hiszen az amerikai kontinens átrepülésekor bármilyen probléma esetén bőven akad kitérő reptér, igaz, eredetileg New Yorkig csak egy leszállást terveztek, de az is igaz, hogy a korábbi tervek még úgy szóltak, hogy a Naprepülő Hawaii-ról nem is a nyugati partig, hanem még tovább, egészen az arizoniai Phoenixig repül.

Az biztos, hogy New York után következik a másik hatalmas feladat, a másik óceán, amit át kell repülni. Hogy miképp alakul majd az útvonal, azt nyilván a későbbiekben dönti el a Monacóban dolgozó irányító központ, de az atlanti átkelés a tervek szerint leszállás nélkül történik majd, vagy dél-európai, vagy észak-afrikai érkezéssel, és ez a mostaninál jóval hosszabb, 5-6 napos repülést jelent a nagy víz felett.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!