A világ legnagyobbja ismét repült, még a hangárban

Utána viszont négy, egyenként két-két tonnányi betonnal terhelt emelővillás jószághoz kötözték, hogy ne mozogjon az építményen belül. Merthogy még egy-két apróság hátra van az építéséből, úgymint két-két 350 lóerős V8-as dízel motor felszerelése a repülő test elülső és hátsó részére, valamint  hiányoznak még a vezérsíkok is.

A világ jelenlegi legnagyobb légijárműveként emlegetett Airlander, ha tömegben, hasznos terhelésben nem is, de a szerkezet külső méreteit tekintve valóban méltó a címre: 91 méter hosszú, 34 méter széles és 26 méter magas. A levegőben maradáshoz hatvan százalékban a héliumot használja, negyven százalékban viszont a gépen ébredő felhajtóerőt, ezért sem nevezhető hagyományos értelemben léghajónak. Azokhoz képest annyiban jobbak a paraméterei, hogy 10 tonna hasznos teherrel, 20 ezer lábnyi utazómagasságban, 90 mérföldes óránkénti utazósebességgel két héten át képes repülni egyfolytában, de elképzelhetők huszonegy napos repülések is.

Mindeközben más hagyományos gépekhez képest minimális a zaj- és károsanyag-kibocsátása, nagyságához képest minimális a fogyasztása, a le és felszálláshoz elég egy körülbelül akkora szabad terület, mint ő maga, mert függőlegesen képes elemelkedni a földtől, ezért rokonítják a konstrukciót a helikopterrel is.

A gép eredetileg az Egyesült Államokban született. New Jerseyben, az egykori léghajó-repülőtéren, Lakehurstben repült is, amint erről portálunk is beszámolt, de az amerikai fegyveres erők lemondták a programról. A brit Hybrid Air Vehicles eredetileg a Northrop Grumman fejlesztési partnere volt, de a potenciális megrendelő döntése után 2012-ben átvette az egész programot kereskedelmi célú hasznosításra és átépítésre.

Aminek eredményeképp a gép negyvennyolc utast tudna szállítani, nyilván nem azokét, akik minél gyorsabban szeretnének A-pontból B-be eljutni, viszont a hibrid kellemes éjszakai szállást is nyújtana a ráérő utasoknak, kicsit úgy, mint a harmincas évek léghajójáratain.

Viszont az akkori léghajókhoz képest az új konstrukciónak kisebb a légellenállása, és sokkal egyszerűbb, könnyebb, illetve kevésbé kockázatos a használata, a saját szerkezetére tud földet érni, a földi mozgatása is egyszerűbb, kevésbé kiszolgáltatott az időjárásnak és kevésbé sérülékeny, mint az egykori óriás szivarok (emlékezzünk csak a Hindenburg katasztrófájára épp Lakehurstben, az Airlander első repülése helyszínén).

Ugyanakkor mégiscsak alkalmasnak tűnik a szerkezet a katonai felhasználásra, a hosszú levegőben tartózkodása miatt, olyan feladatkörökben, amelyeknek épp ez a lényege, például felderítés, légtérellenőrzés, tengerészeti őrjáratozás, kommunikációs eszközök használata, de fontos szerepet játszhat a hajó a légkör vizsgálataiban is.

Mindez elképzelhető pilóta- illetve személyzet nélküli változatban is, a fedélzeten sok-sok szenzorral, berendezéssel az emberek helyett. Egyébként hogy mennyire nem magányos fantazmagóriáról van szó, azt bizonyítja, a Lockheed is foglalkozik hasonló szerkezettel.

A hatalmas hangár, ami befogadja az Airlandert, nem más, mint az az épület, ahol a britek egykori R101-es léghajói készültek a múlt század elején. A magánerőből finanszírozott program egyik támogatója egyébként a 757-es pilóta Bruce Dickinson, az Iron Maiden énekese. Eddig mintegy hatvan millió font jött össze magánbefektetőktől a fejlesztésre. Az első példány sikere és megfelelő érdeklődés esetén a következő lépés egy ennél sokkal nagyobb hibrid építése lesz, ami már 50 tonna hasznos teherrel repülhet.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!