A vízencsúszás veszélyei egykor és ma

Vizes leszállóbeton – balesetveszély!

A nagy sebességgel földet érő, korszerű utasszállítók kerekei alatt az esőtől nedves betonpályákon olyan vékony vízfilmréteg keletkezik, mint a korcsolyák alatt a jégpályán. Ez a réteg hatástalanná teszi a kerekek fékezését kormányzását. Féléven belül három DC-8, két Boeing 707 és egy Convair 880 gép csúszott így meg, hogy megakadályozhatatlanul kitörjön, bepördüljön, vagy leguruljon a beton végéről. Szerencsére említésre méltó személyi sérülés nem történt, a gépek viszont minden esetben súlyosan megsérültek és az ütközéskor is károkat okoztak. A Japán Air Lines új DC-8-asát például, – képünk tanúsága szerint is – nem érdemes megjavítani, néhány heti üzem után befejezte pályafutását.

Az aquaplaning veszélyei – most is eshet az eső, most is lehet a víz a pályán

Az ötven évvel ezelőtti cikkben leírt események sajnos mind a mai napig komoly veszélyt jelentenek a repülés leszállási fázisában lévő repülőgépekre. Nem múlik el úgy egy év, hogy ne történne baleset hasonló okokból, sajnos néha halálos áldozatokkal. Az esetek nagy többségében nem az időjárás felelős száz százalékig a bekövetkező balesetekért, sajnos mindig párosul valamilyen egyéb műszaki vagy reptechnikai hiba, aminek következménye az esemény.

1993. szeptember 14-én egy Lufthansa Airbus A320-as tört össze és égett ki a varsói leszállás után. Ebben az esetben a földet érés pillanatában a torony által a pilóták számára kiadott oldalszélértékek nem fedték a valóságot, a gép váratlanul hátszélbe került. A repülőgép futóművei és a beton felület között kialakult egy vízfilmréteg, mivel a repülőgép jóval nagyobb sebességgel repült át a pályaküszöb felett, mint azt a pilóták gondolták. Majd a földetérés után a repülőgép főfutóművének rugóstagjai nem „rugóztak be”, ezért a pilóták által aktivált áramlásrontó lapok a szárny felső felületén nem nyíltak ki, illetve a hajtóművekre szerelt sugárfordító fékező berendezés sem lépett működésbe. Ennek okán a repülőgép csak a pálya második felén kezdett el lassulni, amit a pilóták későn vettek észre, és a repülőgép enyhe jobbra fordításával próbálták az ütközést „csillapítani”, de az Airbus még ekkor is 133 kilométeres óránkénti sebességgel száguldott! A repülőgép az ütközést követően kigyulladt és kiégett. A fedélzeten tartózkodó 70 személy közül 2 ember elhunyt.

2007. július 17-én történt ugyancsak egy A320-as balesete, a TAM Airbus A320-233-asa járt szerencsétlenül a brazíliai Sao Paulo Congonhas repülőterén. Ebben az esetben a repülőgépen egy olyan – engedélyezett – meghibásodás volt, amivel lehet repülni, de nagy körültekintéssel kell végrehajtani a leszállást. Főleg egy ilyen rövid pályára, mint amilyen a teljesen körbeépített Congonhas betonja. A repülőtér leghosszabb kifutópályája is 1940 méter hosszú, ráadásul heves esőzések voltak a leszálláskor és azt megelőzően.

A gép egyik sugárfordítója meghibásodott, ezért korábban deaktiválták. A repülőgép pilótái a leszállás után csak ez egyik gázkart húzták hátra és „vették le a gázt”, a másik hajtómű magasabb teljesítményen maradt, és ez sajnos azt diktálta a repülőgép egyéb rendszerei számára, hogy az Airbus még mindig levegőben van. Ennek okán a szárny felső felületén kialakított áramlásrontó lapok ebben az esetben sem nyíltak ki és kettes hajtómű – amelyen a meghibásodott sugárfordító berendezés volt – még teljesítményt is adott és gyorsította a repülőt. A pilóták észlelték, hogy a repülőgép nem úgy lassul, ahogy elképzelték és egy enyhe bal fordulóra kényszerítették a 320-ast. A repülőgép a földet érés pillanatában 142 csomós sebességgel repült és az ütközés pillanatáig 96 csomós sebességre lassult csak le. Ezzel a sebességgel csapódott neki a légitársaság egyik kiszolgáló épületének, kigyulladt és teljesen kiégett. 186 a repülőgépen és további 12 ember pedig a kiégett épületben lelte halálát.

Sajnos mind a mai napig a leszállás és azt követően a lassítás, fékezés és megállás a legnagyobb veszélyt rejtő feladat, főleg abban az esetben, ha a kifutópálya nedves vagy szennyezett. Az egykori DC-8-asok, Boeing 707-esek, Convair 880-asok egy átmeneti korszak típusai, amikor a korábbiakhoz képest valóban minden felgyorsult, és a személyzeteknek drámaian kevesebb idejük volt helyesen dönteni. A mai gépek, ha a rendszerek tökéletesen működnek, és ha a személyzetek is tökéletesen tartják az eljárásokat, sokkal nagyobb biztonságot jelentenek. De az időjárást és annak alattomos hatásait, mint az aquaplaning, a vizencsúszás, a mai pilótáknak is tisztelniük kell.