A320neo-gondok: nemcsak hajtómű, hidraulika is?

A hajtómű-gondok mellett másfajta műszaki probléma is nehezíti az európai gyártó új, modernizált keskenytörzsű gépének forgalomba állítását, adja hírül a Reuters. A hírügynökség úgy tudja, nemcsak a Pratt & Whitney GTF-hajtóművek hűtésével van probléma, amely miatt a kibocsátó Qatar Airways helyett a Lufthansa vette át az első két példányt, de még nem repülteti őket rendszeresen nemzetközi vonalakon: a hidraulika-rendszerrel is vannak gondok.

Erre egyébként épp a Qatar Airways szókimondó vezére utalt legutóbbi nyilatkozatában, hidraulika- és szoftver-problémákat emlegetett. Ugyan Akbar Al Baker április első felében békülékenyebb hangon beszélt a gép körüli kérdésekről, de továbbra is lebegtette azt az eshetőséget, hogy vagy a konkurens hajtóművel veszi a Qatar gépeit, vagy a konkurens gyártótól vesz gépeket. Most viszont már egyenesen bejelentette, tárgyalások indulnak a Boeing képviselőivel, hogy az amerikai gyártó „olyan gépet adjon nekünk, amilyenekre szükségünk van”, – vagyis 737-eseket. Részleteket erről a Qatar-vezér nem árult el, tehát hogy a most futó NG-k közül vásárolna a cég, vagy kivárná, amíg jövő évben hozzáférhető lesz a rentoniak új hajtóművel repülő MAX-változata, amelynek most készül az első néhány sorozat-példánya.

Időközben azonban, az Airbus ígérete szerint, ezek a kezdeti problémák meg kell, hogy oldódjanak, egészen pontosan június–júliusra vállalta az európai gyártó a hibák kijavítását, igaz, a hidraulika-kérdésről eddig nem beszélt. A Reuters úgy tudja, a rendszer bizonyos körülmények között túlmelegedik, ami a forró égövi üzemeltetéskor gond lehet. Egy másik feltűnő jelenség annak a hidraulika-szivattyúnak a működésével kapcsolatos, amelynek feladata, hogy fenntartsa a rendszerben a megfelelő nyomást például a futók működtetéséhez abban az esetben is, ha a gépnek csak az egyik hajtóműve működik.

A hírügynökség szövegéből nem derül ki, hogy maga a szivattyú rosszul működik-e, de az biztos, hogy amikor a gép egy hajtóművel gurul, amit sok légitársaság ír elő a pilótáinak üzemanyag-takarékosság címén, ennek a szivattyúnak a hangja a kabin padlója alól érzékelhetően felerősödik, olyannyira, hogy az „zavaró lehet az utasoknak is”.

Mindeközben az ugyancsak meleg éghajlat közepette dolgozó IndiGo indiai légitársaság már három neót vett át és eddig onnan semmiféle hír nem érkezett sem a hajtóműveket, sem a hidraulika-rendszert érintő hibáról, a diszkontcég egyik embere röviden annyit közölt, hogy „a zaj nem probléma”.

Mindehhez képest az Airbus egy repülési szakportál értesülései szerint lassítja az új altípus gyártását. Év elején a kibocsátást még havi nyolc gépre tervezték, amit havi tízre kellett volna emelni júliusra, jelenleg havonta négy készül, és júniusig ezt nem is emelik többre. Toulouse-ban, a gyártás egyik helyszínén hajtómű nélküli kész neók parkolnak a betonon, nyilván arra várva, hogy a Pratt & Whitney végleges módosításaival felszerelt hajtóműveket kapják majd meg.

Mindeközben a Reuters szerint rossz hírek hallatszanak a gép másik, LEAP hajtóművéről is, miszerint a tesztelések tapasztalatai alapján módosítani kell az alacsony nyomású kompresszort. A gyártó CFM szerint azonban a módosítások nem valamiféle hibára válaszul történtek, hanem hogy a hajtómű még megbízhatóbb legyen és még több legyen az üzemidő a nagyobb felülvizsgálatok és karbantartások között. Az első CFM-hajtóművekkel szerelt neo a friss hírek szerint a török Pegasus flottájában kezdi a szolgálatát júliusban. A Boeing MAX már a módosított kompresszorral repül majd, és a változtatásokat a korai CFM-es Airbusokon utólag is végre lehet hajtani.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!