A350 szűzfelszállás: mintha nem is az első lett volna

Igazi repülő ünnep volt Toulouse-ban az európai gyártó új típusának szűzfelszállása, becslések szerint húsz- harmincezer érdeklődővel a Toulouse-Blagnac repülőtéren. Nyitó érdekességként a 32-es bal pályán elstartolt az egész törzs-szekciókat hordozó, nagy, púpos Beluga szállítógép. Közvetlenül a 350-es előtt pedig a sikeres kistestvér, a most gyártásban lévő 330-as egy frissen átadott példánya szállt fel a CEBU színeiben, mint később kiderült, ez volt a 330-as család első szupernagy kapacitású tagja. De persze amire mindenki várt, több tízezren a repülőtéren, érdeklődők és Airbus-alkalmazottak, a monitorok előtt a netes közvetítést figyelve további tízezrek, az nyilván az új, szélestörzsű utasszállító szűzfelszállása volt.

A gép rendszereinek működését a földről ellenőrző irányító és telemetrikus központ emberei éppúgy elfoglalták helyüket, mint az egykori Buccaneer-pilóta, Peter Chandler vezetésével a hattagú repülőszemélyzet. Ők narancssárga hajózóban, sisakkal és ejtőernyővel ültek be a helyükbe, a pilóták és a fedélzeti mérnök a pilótafülkébe, a három másik mérnök, köztük a berepülési csoport vezetője, Fernando Alonso a majdani utaskabinba, a maguk műszereihez.

A startot délelőtt tízre tervezték, és egészen pontosan akkor is lódult neki a gép a 32-es balpályának: egyébként az első felszállásra tekintettel a repteret a 350-es elemelkedése előtt fél órára lezárták, mert az első harminc percben adódhatnak esetleg olyan problémák, amelyek miatt az új gépnek esetleg programon kívül vissza kellene térnie a repülőtérre.

A felszállás a reptéren lévő soktízezer ember lelkes kiáltásai és tapsa közepette meglehetősen meggyőzően ment végbe: bár maga a berepüléshez szükséges műszerrendszer harminctonnányi felszerelést jelentett, de azért a gép így is viszonylag könnyű volt. Persze feltehetően túlságosan sok kerozint sem töltöttek bele: ne felejtsük el, a tervezett négyórás repülés ennek a típusnak az esetében normális forgalomban nagyonis rövidnek számít. Ennek megfelelően a gép látványosan gyorsult, és még a második guruló előtt, tehát olyan 1200-1300 méter nekifutás után már a levegőben volt, a gyors szakértői kommentárok szerint az iránytartás, a rotáció sebessége és intenzitása majd az első emelkedési szakasz is úgy történt, ahogy ennek a típusnak a nagykönyvében meg van írva.

A repülés nagyjából két részre volt osztható, az első szakaszt valamivel 3000 méter fölött végezte a gép, ez az első félóra volt talán a legkritikusabb, amikor a pilóták először tapasztalhatták, milyen a gép mozgása, reagálása a kormányok kitérítéseire, a fékszárnyfokozatok változtatására, és ami sok korábbi prototípus esetében az első problémákat jelezte az első repülésen: mennyire sima a futók behúzása. (A 380-as szűzfelszállásakor az egyik futóaknaajtó nem záródott be, ezért kibocsátott futókkal kellett végigrepülni a tesztet.) Ez a 350-es esetében nagyonis jól működött, és mint később az élő közvetítés folyamán még a levegőből maga Chandler is megerősítette, a gép nagyon szépen repülhető.

A pilótát egy és háromnegyed órával felszállás után kapcsolták élőben két percre a tévérendszerbe, amikor a gép – nem először – a Pireneusok fölött repült. Chandler hangjában érezhető elégedettséggel beszélt a repülés eddigi lefolyásáról, lepróbálták a gépet 3000 méter körül és viszonylag alacsony sebességnél minden konfigurációban, úgyhogy következhetett a repülés „tiszta szárnyakkal”, mindenfajta mechanizáció nélkül, behúzott futóval, 25 ezer láb magasan, és ekkor tesztelhették a 350-est 340 csomóval, vagyis nagysebességű repülés közben is.

Miközben a 350-es a dél-franciaországi légtérben kísérőjével együtt repült, volt idő a földön tartalmas nyilatkozatokra. Fabrice Bregier Airbus-elnök és vezérigazgató emlékeztetett arra az ígéretre, hogy a gép még Le Bourget, vagyis a hétfőn nyíló párizsi repülőszalon előtt teljesíti első felszállását, de ennek Bregier nem a propaganda-értékét, hanem tényleges berepülési jelentőségét hangsúlyozta, vagyis hogy ez a felszállás valóban nemcsak nyitánya, hanem döntő része is a 2500 órára tervezett tesztprogramnak.

Ugyanakkor arról nem hallottunk, hogy vajon bekövetkezik-e, amit azért korábbi cáfolatok ellenére sokan remélnek, vagyis hogy a 350-es legalább egy-két áthúzás erejéig azért csak megmutatja magát az idei legfontosabb globális légitalálkozó közönségének, meg persze a szakmának, különös tekintettel a konkurenciára. Egy később megszólaló Airbus-alkalmazott, John Leahy eladási főnök egyik munkatársa viszont arra utalt, hogy Leahy eddig nem hagyott egyetlen hasonló nagy szalont sem az Airbus részéről meglepetés nélkül…

Bregier az európai gyár új vezetésének gyermekeként aposztrofálta a gépet, óvatosan utalva a 380-as megszületése körüli bonyodalmakra: a 350-es első repülésével egyben a cég átszervezésének, hatékonnyá vált új szerkezetének sikerét ünnepeljük, mondta az Airbus vezetője. Didiér Évrard 350-es programfőnök arról szót, hogy a feladat különleges nehézségét elsősorban a komplexitása adja, a rengeteg rendszer, amelynek mind együtt kell működnie, és növelte a feladat nehézségét a gép sárkányának új technológiája.

Évrard ugyanakkor jelezte, hogy a tesztprogramban résztvevő következő két gép már az összeszerelő soron készül, amúgy az Airbus gőzerővel dolgozik a gép hosszabb törzsű, 1000-es változatán is. A berepülő pilóták egyike pedig a gép üzemeltetésének előnyeit hangsúlyozta a személyzetek képzése szempontjából: nagyon egyszerű lesz valakinek átülnie az A330-asról az A350-esre, különösen, mert sok új, „izgalmas” rendszert, ami az A350-eshez készült, átvisznek  majd a most gyártás alatt lévő kéthajtóművesekre is.

Elhangzott természetesen néhány jól irányzott megjegyzés az Airbus-főnökök részéről arról, milyen mértékben vette és veszi át a piacvezető pozíciót az A350-es révén az európai gyártó ebben a gépkategóriában is. Háromnegyed kettő előtt öt perccel a személyzet ismét (és ismét gond nélkül) futót és fékszárnyat nyitott, és ahogy a földön lévő pilóták jósolták, az új géppel és annak viselkedésével a pilóták bőven meg voltak elégedve ahhoz, hogy a landolás előtt egy áthúzást is beiktassanak 300 méteren a pálya fölött. A gép ekkor is nagyon stabilnak mutatkozott, miközben a kísérő gép zajosabb volt, mint maga a szélestörzsű utasszállító. Majd következett a behelyezkedés a leszállásra, és a finom földetérés.

Alonso szerint minden remekül ment, Chandler szerint az első néhány perc után annyira jól viselkedett a gép, mintha nem is az első repülése lett volna. Hat és fél éves kemény munka gyümölcseként kezdődhet a következő, ugyancsak kemény 14 hónap, 2500 légióra a légialkalmassági engedély megszerzéséig, de erre, ez után a repülés után, az Airbus nagy önbizalommal készülhet – hangzott el a landolás utáni ünnepségen.