A380plus – lesznek-e plusz vevők rá?
A jelek szerint felpörögtek az események: az Airbus közleményben számolt be arról a tervről, amit már Fabrice Bregier elnök is emlegetett, de az európai gyártó vasárnap A380plus néven most már hivatalosan is közreadott, legalább is nagy vonalakban, mondjuk így, fejlesztési tanulmányként: lehetséges, hogy mint programot a most kezdődő párizsi szalonon hirdetik meg.
A közlemény fontos aerodinamikai változtatásokat emleget, a szárny változtatásait is, de nincs szó benne a szárny áttervezéséről, viszont, csakúgy, mint néhány éve a 320-as gépcsalád Sharkletje esetében, rendkívüli hangsúllyal szerepelteti az eddig kisméretű szárnyvég-megoldás helyett a wingleteket. A méretük megadása is érdekes, az összesen 4,7 méteres részegység felső része három és fél, az alsó része 1,2 méteres, vagyis valamiféle megosztott wingletről van szó, amiről az embernek esetleg a 737 MAX-okon alkalmazott split-winglet juthat az eszébe, amely egyaránt alkalmas az ártalmas örvények levezetésére és a hasznos hordfelület növelésére.
A hasonlóság méginkább szembeötlő azokon az első fantáziaképeken, amelyek a tegnapi közlemény kíséretében megjelentek. Sőt, a jelek szerint a szárnyvégmegoldást már próbálják az egyik gyári tesztpéldányon is.
A belső kialakítás változásairól is volt szó korábban, a főfedélzeti turistaosztály soronkénti tizenegy üléséről az oldalsó alsó rekeszek kiszerelésével, az átalakított (kisebb és egyszerűbb) lépcsőről a két fedélzet között, a személyzeti pihenő áthelyezéséről: mindenféle olyan módosítás történhet tehát, ami az ülésszám növelést hozhatja. Az eredmény 578 tonnás maximális felszállótömeg, ami vagy nyolcvan plusz utast, vagy 300 mérfölddel nagyobb hatótávolságot jelent.
Mint a közlemény lábjegyzetéből kiderül, ez a plusz nyolcvan utas nem a gép teljes (lehetséges) kapacitásához képest több, hanem a mostani légitársasági használatban lévő példányok átlagos ülésszámához képest, ami 497, ebből lesz tehát egészen pontosan 78-cal több, 575, négyosztályos (economy, prémium-economy, business és első osztály) kialakításban.
Az Airbus szerint mindezek a változások összesen ülésenkénti tizenhárom százalékos költségcsökkenést jelentenek, ebből négy százalékot hoznak az új wingletek.
A gyártó tehát szemlátomást elkötelezett a „plus” változat mellett, amelynek egyik legfontosabb jellemzője – hogy nem neo. Az igazán döntő, és a fő üzemeltető Emirates által korábban is erősen szorgalmazott változás ugyanis a hajtóművek cseréje lett volna, amint az történt a 320neo család esetében, de a friss nyilatkozatok szerint az Airbus úgy látja, erre most nincs piaci igény.
Ezért kell az utasszám lehetséges növelésével megoldani az egy ülésre jutó költségek csökkentését, a nagyobb mértékű tényleges csökkenés helyett az üzemanyag fogyasztásában: a hajtóművek maradnak, pedig több légitársaság épp ezek helyett szeretett volna újakat, modernebbeket, kevesebb kerozint igénylőket.
Az A380plus kvázi hivatalos bejelentése koncepcióként egyetlen nappal a szalon előtt, kissé meglepő. Ha ugyanis ezt aztán a hétfői napon programként bejelentik Párizsban, akkor lelőtték a poént. Igaz, egy nappal korábban bedobni a sztorit annyiban jelent kommunikációs előnyt, hogy a „plus” megszületése nem olvad bele majd a nyitónap hangzavarába, ráadásul a nagy konkurens részéről is lehetnek majd hasonlóan jelentős bejelentések. A nagy kérdés azonban, és ez tényleg csak a szalonon derül ki, hogy a „plus” program jelent-e plusz vásárlókat az óriásgépre.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
