Airbus tervek: a hidrogéné a jövő!
Három változat zéró-kibocsátású utasszállítókra. Melyik áll először forgalomba, netán a csupaszárny?
Az európai gyártó bejelentette, a hidrogénalapú meghajtásra alapozza a 2035-re tervezett, károsanyagok nélküli utasszállító koncepcióját. Az elképzelés bázisa, hogy a hidrogén-alapú meghajtás maga is többféle verzióban kínálkozik a repülőgépek számára, az egyik, hogy a hidrogén lépjen a most használt kerozin helyébe, azt égessék el megfelelően módosított gázturbinákban, a másik hogy hidrogén szolgáljon elektromos áram termelésére, ami aztán a meghajtást adja, a harmadik pedig az, amikor a hidrogén részévé válik a ma is használt üzemanyag-féleségeknek, és ezt az elegyet lehetne szintetikus üzemanyagként a jelenleg is létező hajtóművekhez használni.
Ezekhez a már korábban kialakított meghajtás-koncepciókhoz ad most az Airbus hozzá három elképzelést magának a jövő repülőgépének a kialakítására.
Az első egy viszonylag konvencionális szerkezet, a törzse leginkább a most gyártásban lévő egyfolyosós Airbus-családéra emlékeztet, méreteiben is (120–200 utasra kialakítva). De nagyon más a szárnya: nagy fesztávolságú, kisebb húrhosszúságú, karcsú szerkezet, amelynek ráadásul a külső egyharmadát nagyobb szögben nyilazzák, és a függőleges vezérsík (nehezen látható, de talán a vízszintes is), szintén kecsesebb, erősebben döntött illetve nyilazott, láthatóan kisebb légellenállású.
Ennél a gépnél alkalmaznák a tisztán hidrogén üzemanyagot az átalakított hajtóművekben, a hidrogént pedig nem a szárnyakban tárolnák, hanem egy, a gép farokrészénél, a hátsó nyomástartó fal mögött kialakított tartályban. Gyaníthatóan ezért lehet vékonyabb profilú, kisebb légellenállású, netán teljesen lamináris profilt alkalmazni, ami aerodinamikailag nagyon hatásos kialakítás, ezzel is csökken a fogyasztás és gazdaságosabb az üzemeltetés.
A következő verzió első pillantásra még kevésbé különbözik a mai hasonló típusoktól, ez egy légcsavaros-gázturbinás gép, az ennél a kategóriánál szokásos vállszárnyas kialakítással.
Az Airbus nem tér ki erre részletesen, de a fantáziarajzon ennek a szárnynak is mintha egészen vékony lenne a profilja, a típus láthatóan a regionális piacot célozni maximum száz utassal és 1000 mérföldes hatótávolsággal, a meghajtás pedig a vegyes üzemanyaggal történik, amely tehát részben tartalmaz hidrogént és részben hagyományos kerozint.
A harmadik elképzelés a maximum 200 férőhelyes csupaszárny, az igazán futurisztikus gépfajta, amivel sok terv kacérkodik, például legutóbb a KLM és egy német egyetemi munkacsoport készítette távirányítású modell repült ilyen elrendezésben. (Mint ismert, az egyetlen, igazán működőképes és szolgálatba állított csupaszárny típus az amerikaiak B-2-es bombázója, illetve ennek utódja, a B-21-es is az lesz.) A kialakítás a maga kétségtelen aerodinamikai előnyei mellett sok fejtörést okoz a mérnököknek, például hogyan kellene egy ilyen gépen elrendezni a férőhelyeket, merthogy az utasok javarészének biztos nem jut ablak, és hogy mekkora illetve miféle átalakításokat követelne meg az ilyen típus forgalomba állítása a repülőtereken. (Egyébként maga a hidrogén tárolása és kezelése is izgalmas feladatnak ígérkezik a légikikötők számára.)
Ennek a gépnek az esetében az Airbus közleménye és illusztrációja némiképp ellent mond egymásnak, a gyártó megjegyzése szerint a szárny alsó részében tárolt hidrogén két hibrid turbofan hajtóművet működtet, a fantáziarajzon azonban a törzsrész hátsó része fölött hat kisebb átmérőjű hajtómű látható, ami inkább hasonlít más terveken az akár hidrogén-cellákkal működtetett, elektromos meghajtású csőlégcsavarokra.
Ahhoz, hogy az első sorozatgyártású gép szolgálatba álljon 2035-ben, amit maga az Airbus is ambiciózus elképzelésként említ, a ZEROe programot 2025-ben kell beindítani.
Ez a konszern mérnökeinek még körülbelül öt évet ad arra, hogy „éretté tegyék” a hidrogénmeghajtás különféle változatait és nyilván arra is kell ennyi idő, hogy koncepció-szinten döntsenek az „airframe”-elképzelésekről. Az Airbus álltja, hogy a program végeredménye a világ első zéró kibocsátású, vagyis károsanyag nélküli utasszállítójának megteremtése lesz. De ehhez, amint a szerkesztőségünkhöz eljuttatott közleményben az Airbus elnöke, Guillaume Faury leszögezi, az ipari partnerek mellett „a kormányok támogatása” is szükséges. Ami valami olyan típusú finanszírozást vetít előre, amelyben az Unió által normál esetben nem favorizált állami segítség a környezet- és klímavédelem égisze alatt válna piactorzító elemből a fejlesztés elfogadott forrásává.
De nyilván az Airbus is úgy számol, hogy ez a meghajtás és ez a koncepció csak fokozatosan veheti át az uralmat az utasszállítók világában, merthogy a közlemény szerint a hidrogén-meghajtás 50 százalékkal csökkenti majd a légiközlekedés károsanyag-kibocsátását. Ami valóban hatalmas eredménynek ígérkezik, de egyben jelzi, hogy a hagyományos meghajtás még a harmincas évek elmúltával is bőven jelen lesz az aviatikában. Azzal viszont egyetérthetünk, amit Jean-Brice Dumont, az Airbus műszaki elnökhelyettese mond: „Mérnökként ennél izgalmasabb munkát nem tudok elképzelni”.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
