Airbusok és Boeingok: a nagy verseny típusok szerint

Mint arról korábban hírt adtunk, a repülőgépipar két óriása, az Airbus és a Boeing is magának vindikálja a világ legnagyobb repülőgépgyártója címét: a Boeing a tavaly átadott gépek számában húzott el a versenytársától, az Airbus a megrendelések számában. A megrendelt gépek értéke ugyan szintén a Boeing felé billentené a mérleget, mivel az Airbus elsőbbsége a darabszám tekintetében rengeteg keskenytörzsűt takar, és a megrendelések között feltűnően sok az Airbusnál a meg nem nevezett partner. De most az elsőségi vita helyett lássuk a két nagy gyártó típusainak szereplését külön-külön, hiszen ez a lista is sokat elárul a piacról: nemcsak a gyártókról, hanem még többet a légitársaságok alakuló igényeiről.

A Flight International listája szerint a piacvezető tavaly továbbra is az Airbus A320-as gépcsaládjának újrahajtóművezett változata, a 320/21/19 neo volt, nettó 1011 rendeléssel, ráadásul ez a típus most már valóban a megvalósulás útján pörög, hiszen az első neo már tavaly repült, és az első átadás a berepülési program végeztével ennek az évnek az utolsó negyedére várható.

A Boeing alaposan lemaradt a hasonló modernizált keskenytörzsű, a 737 MAX programjának beindításával, és ez a lemaradás a 2014-es számokban is tetten érhető, a rentoni csarnok gyártmányára ugyanis „csak” 900 nettó rendelést adtak a légitársaságok, a teljes rendelésállomány 2663 példányra szól, és ez mintegy ezerrel kevesebb, mint az európai versenytársé. Az első MAX részegységeinek már megkezdték az építését, de az első felszállás csak 2017-re várható.

Mindeközben változatlanul nagy a társaságok éhsége a jelenleg gyártásban lévő típusokra is: azok az Airbusra voksoló cégek, amelyek nem tudják kivárni a neo megjelenését, a jelenleg hozzáférhető ceóból vesznek, ez szerepel a rendelési lista igen előkelő harmadik helyén, és a számait csak az csökkenti némiképp, ha egy-egy társaság a ceo-rendelését inkább kitolja és neóra váltja, amire viszont várni kell... Nem csoda, ha az Airbus főnökeit legutóbbi Toulouse-i évzáró–évnyitó sajtótájékoztatójukon sokan bombázták olyan kérdésekkel, amelyek azt firtatták, hogyan sikerül a gyártósorokon időben elkészíteni a még leszállítandó 1500 ceót úgy, hogy közben át kell állni a neóra, párhuzamosan be kell indítani az új változat gyártását.

Talán meglepő, de saját most futó keskenytörzsű típusát is megelőzte a Boeing jövőbeni szélestörzsű kéthajtóműves sikergépe, a 777X.  A programot 2013 őszén indították, 2020-ban lesz az első átadás, a tavalyi rendelésállomány pedig kétszázhúsz gép. A listán csak ezután következik a keskenytörzsű 737-es mostani NG (New Generation) változata, amelyből csak kétszáznégy kelt el, de ennek is elsősorban az volt az oka, hogy sok rendelést a légitársaságok átfordítottak a későbbi MAX-változatra. A jelenséget többek közt azzal magyarázzák, hogy az olajárak radikális csökkenése miatt a légitársaságoknak már nem annyira sürgős, hogy már most cseréljék a flottájukat, tehát a Classic (300–400–500-as) 737-esek leváltása is lassabban zajlik, a cégeknek van idejük a fejlettebb változatok kivárására.

Két szélestörzsű típus következik ezután a rendelési listán, az Airbus A330-asa a maga új neo-változatában: tavaly Farnborough-ban bocsátották útjára a programot, akkor és azóta százhúsz gépre sikerült üzletet kötni. Ezután következik a Boeing 777-esének most gyártásban lévő eredeti változata hatvanhárom és a 787-es mindössze negyvenegy nettó rendeléssel, mindeközben mindkét típusnak nagyon nagy a már meglévő rendelési csomagja, a Dreamlinerből nyolszáznegyvenhárom gép, a mostani 777-esekből „csak” kétszázhetvennyolc. Utánuk következik a listán harmincnégy tavalyi rendeléssel a most gyártásban lévő A330-as és harmincnégy gépes megrendeléssel az Airbus óriása, az A380.

A lista végén is érdekesek a számok. A Boeing 767-eséből 2014-ben csak azt a négy példányt rendelték meg, amelyek az új tanker/transport, a KC-46-os fejlesztésének bázisát alkotják. A nagy 747-8-asból egy megrendelés sem futott be 2014-ben, az Airbus most forgalomba álló új szélestörzsűje, az A350 pedig mínusz harminckét nettóval zárja a sort, ami azzal magyarázható, hogy noha sikerült ötvenhét gépre szerződést kötni, az Emirates azonban ugyancsak 2014-ben visszavonta a maga hetven gépes megrendelését. Persze az Airbusnak nagyon nagy fejfájást nem okoz a dolog, hiszen így is hétszázhetvenkilenc gépet kell megépítenie a típusból.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!