Az Air France első A220-asa és a szimbólumok

A felszállás, a hangár, a repülőtér. A legmodernebb gép a 100-150 személyes kategóriában, sőt. Október végén az első AF járat a típussal.

A helyszínek is beszédesek: a gép Mirabel felől érkezett, a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren történt az ünnepélyes átadás, az A220 neve pedig: Le Bourget. Mirabel neve kevés tudósításban szerepel, a hivatalos közlemények is maximum Kanadát emlegetik, hiszen az aviatika közvéleménye számon tartja, hogy ez a remek utasszállító a Bombardier konstrukciója volt, ami azonban kvázi csődbe vitte a céget, az Airbus jó érzékkel vette át a fejlesztést és az egész CSeries-programot és pörgette tovább A220-as néven.

Charles de Gaulle: a párizsi óriásreptér nyilván a francia légközlekedés egyben az Air France központja, Le Bourget azonban nem egyszerűen egy kisebb, de óriási történelmi jelentőségű légikikötő, hanem kétévenkénti szalonjával egyben szimbóluma a repüléstechnika fejlődésének, amelynek ebben a pillanatban az utasszállítók között ez a gép az egyik igazi élenjárója.

Ki ne felejtsük: a ceremónia helyszíne az a hangár volt, ahol korábban a légitársaság 516 utasra berendezett óriásgépein végeztek karbantartást, javításokat. Ezek az A380-asok már nem repülnek az AF színeiben, az A220-asokból a társaság összesen hatvanra írt alá szerződést és még harmincra tart igényt opció formájában. Ez is egyfajta szimbólum, az elmúlt évek trendjének megjelenítése, aminek lényege, hogy a gazdaságos utasszállítás kulcsa a társaságok többsége számára nem a négyhajtóműves gigászok, hanem a kisebb, de gazdaságosan üzemeltethető gépek repültetése.

Hogy az A220-as mennyire jó konstrukció, mennyire kisebb az egy utasra eső üzemeltetései költsége és mennyivel jobbak a kibocsájtási adatai, milyen technikai újdonságok jellemzik, és hogy milyen esélyei vannak annak révén, hogy meglehetősen komoly a hatótávolsága, nos mindezekről természetesen az Airbus és az Air France főnökök az átadás kapcsán bőven beszéltek és portálunk is sokszor emlegette ezeket az adatokat.

Érdekes, egyről most nemigen esett szó, ez pedig a gép komoly hatótávolsága, párosulva a mérsékelt pályaigényével: kíváncsian figyeljük, melyik légitársaság próbálja majd feltámasztani ezzel a már vizsgázott típussal a legendás London City-New York járatot.

Néhány konkrétum: az Air France az A318-319-es gépeit váltja le az A220-asokkal, ami megint az Airbus döntését igazolja, amennyiben a kanadaiaktól átvett típus azoknak a keskenytörzsű verzióknak jelent konkurenciát, amelyek amúgy sem fogynak túl nagy számban a 320-as gépcsalád nagyobb tagjaihoz képest, nem beszélve arról, hogy a 318-ast érdeklődés hiányában már régóta nem is gyártják.

Az első járat mostani információnk szerint a berlini lesz október 31-én, majd következik Madrid, Barcelona, Milánó-Linate és Velence, később következik Bologna, Róma, Lisszabon és Koppenhága.

A gépeket 148, majd fél méter széles üléssel rendezik be, az elől lévő business-részben 2+2, hátrébb 3+2 elrendezésben, ami azt jelenti, hogy az utasok 80 százaléka vagy folyosó, vagy a méretes ablakok melletti helyen repülhet. A GTF-hajtóművek csendesek, az ülésekhez USB-csatlakozó is jár. Amit tehát a típus maga hozzá tud tenni az utaskomforthoz, azt hozzá is teszi.

A típusból eddig több, mint 170-et állított forgalomba 11 üzemeltető, a még leszállítandó példányok száma 470. Ezek közül a döntő többség a nagyobb kapacitású 300-as változat. Hírek szerint lehetne még sokkal több a rendelés, ha az Airbus hajlandó lenne több légitársaság, köztük maga az Air France igényeire válaszul belevágni egy 150-180 személyes változat fejlesztésébe, node azt tényleg nehéz elképzelni, hogy a gyártó a saját, jól futó A320-asait hozná ezzel versenyhelyzetbe.