Az Avatar csodát ígér, feltámad a Jumbo?

Az év meglepetése lenne – de már létezik rá szándéknyilatkozat: egy most szerveződő, USA-beli ultra-low-cost légitársaság, az Avatar, harminc példányt akar forgalomba állítani a Boeing kifutóban lévő óriásgépéből. A 747-eseket 3-5 éven belül kezdené üzemeltetni a cég, addig a korábbi Jumbo-változatból, a 747-400-asból szerezne be tizennégy használt gépet, hogy azokkal indítsa be a járatait.

Vagyis a szándéknyilatkozat valóban új gyártású 8i változatokra vonatkozik, miközben a Jumbóknak ebből a legutolsó sorozatából megrendelés híján már leállt az utasszállítók összeszerelése. Igaz, a 8F teherszállítót még gyártják, utolsó adatok szerint tizenhét példányt kell még leszállítania a cégnek a UPS (13) és a Volga-Dnepr (4) számára. Vagyis Jumbok még vannak az everetti szerelősoron, az utasszállítók elkészítése tehát nem lehetetlen, ha valóban van rá megrendelő.

Az Avatar egy az Államokon belüli hálózat kiépítését tervezi, a nagy amerikai hub-ok, légiközlekedési csomópontok között, a 400-asok elrendezése – 539 economy-ülés az alsó fedélzeten és 42 business a púpban – valóban elsősorban az olcsó utazási lehetőséget kínálja, a jegyárak a cég elképzelései szerint ennek megfelelően alakulnának, vagyis New Yorkból a floridai Miami 49, New York Kalifornia felől pedig 79 dollárért lenne elérhető, de lennének jegyek már húsz dollár körül is.

A 747-8i eredetileg háromosztályos elrendezésben 410 utassal 14300 kilométeres vonalakra alkalmazható, ezesetben azonban sokkal több utas töltené meg (főképp az alsó) fedélzetet és ehhez képest a valóságos hatótávolsághoz képest jóval rövidebb járatokat repülnének a géppel.

A történet azért is kelt nagy feltűnést a szaksajtóban, mert a globális trend a négyhajtóműves utasszállítók kiszorulása a piacról. Mint ismert, az Airbus A380-asának gyártása jövőre áll le, és már évek óta nem készülnek A340-esek sem, miközben az Airbus is az olcsóbban üzemeltethető, kisebb fogyasztású, kevesebb (hajtómű)karbantartást és alkatrészt igénylő kéthajtóművesek gyártására állt rá, a légitársaságok igényének megfelelően: az európai óriásgépet mindezidáig leginkább egyetlen vevő, az Emirates tartotta életben, de végül az is lecsökkentette a rendeléseit a kéthajtóművesek javára.

Az Avatar koncepciója nyilván az, hogy minimum ötven százalékkal kínálja olcsóbban a jegyeit a hagyományos konkurenciához képest a hosszabb, például a keleti és nyugati part közötti vonalakon, abban a reményben, hogy tele gépekkel repül majd. A társaság azt ígéri, hogy különdíj nélkül szállítja az utasoknak a poggyászt és nyújt a fedélzeten wifi-elérhetőséget, valamint ülésválasztást, és a jeggyel együtt lehet fedélzeti ellátást is rendelni, új típusú ételekkel, olcsón. Ezen kívül hangsúlyosan hirdeti a belly-cargo lehetőségeket, vagyis a padlószint alatti rakodótér Jumbók esetében ugyancsak komoly áruszállító kapacitását.

Persze vannak apróságok, amelyek mindeközben az Avatar iránti szkepszist növelik, például, hogy a papíron létező társaság még nem kapott légi üzemeltetési engedélyt, amiért már korábban is folyamodott, sikertelenül. A másik általánosan elterjedt vélemény szerint az üzleti modell megbukhat azon, hogy a 747-esek repültetése túl költséges, és még akkor sem válhat gazdaságossá, ha minden útján sikerülne teltházzal indítani, nem beszélve a gépek igen magas, négyszáz millió körüli vételáráról.

A szélestörzsű/ultra-low-cost kombináció eddig nemigen bizonyult átütően sikeresnek, sem Freddie Laker egykori olcsó atlanti repülései esetében, sem a mostani ULC-társaságoknál. Végül szintén eléggé negatív vélemények olvashatók az Avatar főnökével kapcsolatban, Barry Michaels nint évtizedek óta sikeres üzletember szerepel a cég élén, de csalásért és adóügyek miatt egy alkalommal, igaz elég régen, 1997-ben, még a börtönt is megjárta.