Az F-35-ös fő gondja: a bürokrácia?

Nagy program, nagy ellentmondások. Az Egyesült Államok történetének, de talán a világ haditörténetének is az egyik legambiciózusabb, de egyben legdrágább és legvitatottabb fegyverprogramja az F-35-ös, Ligthning-II, a három változatban készülő, többfeladatú, univerzális harci gép.

Miközben a nemzetközi programból egyes országok, például Kanada, a kilépést fontolgatják, és az európai partnerek között is akad, például a dánok és a hollandok, akik a csúszások miatt ajánlatokat kértek más gyártóktól más gépekre, közben a szaksajtóban persze bőven vannak másfajta vélemények is. Noha az F-35-ös minden kisebb vagy nagyobb problémája hihetetlen publicitást kap, a konstrukció kimagasló értékeiről kevesebb szó esik, pedig valóban ez lesz a jövő harci gépe. De a fejlesztés átka persze épp azt a gépet éri utol, amely a legbátrabban lép előre technológiában, koncepcióban, azt, amelyik tényleg radikálisan újat hoz a légi hadviselésben.

A katonai repüléssel foglalkozó hazai szaklap, az AranySas most megjelent számában Kővári László elemzése is azt hangsúlyozza, hogy a gépet illető kritikák feltehetően sok mindenben nem reálisak. Például miközben már számos példányt adott át a gyártó, és a teljes hadrafoghatóság valóban még évek kérdése, de a most repülő legfejlettebb európai típusok (Eurofighter Typhoon, Rafale, Gripen) sem képességeik teljes skálájával kezdték a karrierjüket az alakulatoknál. Kővári arra is felhívja a figyelmet, hogy az átadási politika is jelentősen különbözik, a fejlesztésre szánt repülési idő és tényleges munka kitolása az amerikaiaknál egyben azt jelenti, hogy csapatszolgálatban már kevesebb problémával kell szembenéznie az üzemeltető katonáknak.

A helyzetet az F-35-ös esetében kétségkívül alaposan megbonyolítja, hogy a típus egyszerre három, egymástól sok mindenben eltérő koncepció: egy verzió a légierőnek készül, egy másik hordozófedélzetre, tengeri szolgálatra, egy harmadik (külön emelő csőlégcsavarral és a főhajtómű különleges lefelé fordítható fúvókájával) pedig a tengerészgyalogságnak, a leváltásra érett Harriernek megfelelően rövid felszállású és függőlegesen leszálló változat.

Egy közelmúltban megjelent érdekes interjúsorozat többek közt ennek az „egy gép – ami három” elképzelésnek a kritikáját tükrözi, de más problémákra is rávilágít. A The Aviationist nevű portálon olvasható áttekintés a Classic Aircraft magazinból olyan mérnökök véleményét foglalja össze, akik a Lockheed egykori legendás tervezési főnöke, Kelly Johnson mellett nevelkedtek a cég ugyancsak legendás titkos fejlesztési laboratóriumában. A Skunk Works (Bűzösborz Művek) boszorkánykonyhájából került ki például az F-104-es, az U-2-es, a háromszoros hangsebességgel repülő A-12/SR-71 Blackbird gépcsalád, és az első csapatszolgálatba állított alacsony észlelhetőségű bombázó, az F-117-es is.

A Skunk Works egykori mérnökei szerint az F-35-ös (és az ezt megelőző F-22-es) jelentősen eltér az itteni korábbi fejlesztések néhány alapelvétől, és ez okozza a gép körüli gondokat. Alan Brown, az egykor a céghez csatlakozott brit mérnök, az F-117-es egyik konstruktőre például azt mondja, egy egyszerű algoritmus sok mindent megmagyaráz: a fejlesztési idő arányos a fejlesztést felügyelők létszámával. Az F-117-es tervezését egy ezredes és hat Air Force szakértő követte figyelemmel, a hasonló feladattal megbízott csoport létszáma az F-22-es esetében már 130 fő volt. A 130 és a hét különbsége kiadja annak az időszaknak a növekedését, ami a szerkezet kialakításától a szolgálatba állításig eltelik – mondja a Skunk Works egykori mérnöke.

Bob Murphy, aki egykor az U-2-esek berepülési programját vezette, ugyancsak egy szóban foglalta össze az F-35-ös program problémáját: bürokrácia. Amikor mindenki beleszólhat a fejlesztésbe, amikor az összes katonai alkalmazó, és az összes gyártó partner, az is, aki csak egy csavart készít a géphez, összegyűlik valamilyen döntés meghozatalára, abból nem jön ki sok jó, több mint 300 ember mit tud megoldani? Semmit, ezt Murphy is megmondta, emlékeztet Bob Murphy.

De az F-35-ös csúszásához és költségtúllépéséhez a tervezési filozófia is hozzájárul, mondja Brown, aki arra emlékeztet, hogy a hatvanas években a hadügyminisztérium azt javasolta: vonják össze az F-14-es és F-15-ös programot. A haditengerészet 200 F-14-est, a légierő 200 F-15-öst akart.

Az akkor készült elemzés szerint, ha megmarad a típusok különbözősége a különböző funkciókra, akkor a gépek egy-egy példánya kb. húsz tonnát nyom majd, de ha egy típusba kombinálják a kétféle feladathoz szükséges elemeket, akkor a súly váratlanul 35 tonnára emelkedik, és a gép példányonkénti ára is megnő, egy kilóra számítva kétezer dollárra.

400 gépre számolva fejlesztési költségek tíz százalékos megtakarításához képest ez az árnövekedés sokkal nagyobb, vagyis olcsóbb volt két külön gépet tervezni a két eltérő feladathoz – idézi a legendás fejlesztőközpont, a Skunk Works egyik egykori főnökét a cikk.