Barangolások Buenos Aires vasútjain, 2. rész: így ingáznak a gauchók

iho/vasút   ·   2016.10.11. 18:45
400px_buenosaires

Az első vasútvonal 1857-re épült meg Argentínában, majd újabb és újabb pályákat hoztak létre. Az 1930-as évekre már körülbelül negyvenháromezer kilométerre megnövő hálózatot 1946-ban államosították. A vasutat 1992-ben ismét privatizálták, ez azonban jelentős leépülést indított el: a törzshálózat körülbelül huszonnyolcezer kilométerre csökkent, ennek során egész területek vesztették el vasúti kapcsolatukat a külvilággal, megszüntették a vasúti szakszervezeteket, továbbá több tízezer dolgozót bocsátottak el. 2006-ban azonban fordulat következett be, ekkor a vonalak egy része újra az állam üzemeltetésébe került. A vonalak államosítása azóta is folyamatosan, bár meglehetősen vontatottan zajlik. A vasút távolsági szerepben betöltött jelentősége nagymértékben visszaszorult, helyét nagyrészt a távolsági buszok vették át. A kínálat az Egyesült Államokban tapasztalható szinten mozog. A járműállomány túlnyomórészt modern, kínai gyártású mozdonyokból és kocsikból áll; a távolsági vonatokon helybiztosítás szükséges.

San Martín-vonal: elővárosi vasút széles nyomtávon

Buenos Aires három meglévő pályaudvarának egyike, a városközpontban, a Retiro Belgrano vasúti pályaudvar és a Retiro buszpályaudvar között elhelyezkedő, ötvágányos Retiro San Martín az egykori argentin tábornokról, a Spanyolország ellen vívott szabadságharc első számú vezetőjeként tisztelt José de San Martínról elnevezett General San Martín (spanyolul Ferrocarril General San Martín, FCGSM) vonal kezdőpontja. A széles, 1676 milliméter nyomtávú, villamosítatlan vonalon 1948-ban indult meg a forgalom. A 72,5 kilométer hosszú, huszonkét állomást és megállót felfűző pályán Pilarig sűrű elővárosi és regionális közlekedés zajlik, elsősorban már újabb, kínai eredetű járműállománnyal, de a távolsági közlekedést is kiszolgálja a vonal. Az új szerelvényeken már automatikus vonó- és ütközőkészülék található, míg a régebbi mozdonyok és személykocsik összekapcsolása a hagyományos módon történik. Az argentin főváros sűrűn lakott városrészeiben számtalan szintbeli útátjáró található. A csúcsidőszakokban hatalmas tömegek utaznak. A vonal infrastruktúrája még mindig magán viseli a brit eredetet.

A B964-es dízelmozdony érkezik szerelvényével a Retiro San Martín pályaudvarra. A képre kattintva Günter Mackinger felvételeiből készült galéria nyílik

A lóvasúttól az interurbán szerepig: az Urquiza

Az Urquiza-vasút – vagy spanyolul Ferrocarril General Urquiza (FCGU) – kifejezés még ma is félreértésekhez vezethet Argentínában, mivel az összes normál nyomközű vonalat országszerte ezen a néven emlegetik. Buenos Aires környékén viszont csak egy elővárosi vonal létezik ezzel az elnevezéssel: a villamosított pálya a fővárosi Federico Lacroze pályaudvart az attól huszonöt és fél kilométerre, az északnyugati agglomerációban található General Lemos pályaudvarral köti össze. A harmadik sínes betáplálású Urquiza-vonal huszonhat állomást és megállót fűz fel, a menetidő negyvenhat perc.

A vonal elődje egy a Plaza de Mayo és a Plaza Once terek között a Lacroze-fivérek (Federico és Teófilo) által 1868-ban létrehozott, amerikai stílusú helyközi lóvasút. A pályát 1888-ban negyvenhét kilométerrel hosszabbították meg, a „vidéki villamos” néven emlegetett vonal a délnyugati irányban fekvő Pilar városáig ért el, továbbá egy szárnyvonal vezetett San Martínba is. Az állati erőt 1891-ben váltotta fel a gőzhajtás, 1904-ben pedig egy újabb, Campo de Mayo-ig vezető, már villamos üzemű szárnyvonallal bővült a hálózat. A Federico Lacroze pályaudvar és San Martín között 1908-ra épült ki a hatszáz voltos egyenárammal táplált felsővezeték, az amerikai Brill cég klasszikusnak számító, fából készült elővárosi kocsijaival. Az 1940-es évek végén még mindig az akkorra már balesetveszélyessé váló Brill-kocsik közlekedtek. A vonal a vasúthálózat 1948-as államosításakor beleolvadt az Urquiza-hálózatba.

Az ötvenes évek kezdete a megújulást hozta el: 1951-re a teljes vonalat átépítették, új alállomásokat hoztak létre, megújultak az állomások is: kizárólag villamos üzemű S-Bahn-rendszerűvé. Ismertté viszont azáltal vált igazán, hogy a Los Angeles-i Pacific Electric vasúttól huszonnyolc használt, 1925 és 1928 között épített villamost vett meg 1951-ben – a Pacific Electric a húszas években még a világ legnagyobb városi villamosvasút-hálózatával rendelkezett, azonban részben fel kellett áldoznia azt a személyautók mennyiségének rohamos növekedése okán. A fővárosban található végpontnál létezik egy szintén harmadik sínes betáplálású, földalatti összeköttetés a metró „B” vonalával, azonban annak ellenére, hogy műszakilag lehetséges lenne, ezen a szakaszon nem közlekednek vonatok. A metropolisz központjától hat kilométerre található kapcsolat különböző hatóságok (Urquiza-vasút és a metró) hatásköre, és szabályzásaik sem kompatibilisek egymással. A probléma megoldása azonban nem lehetetlen, mivel az Urquizát és a Buenos Aires-i metrót is a Metrovías üzemelteti, karbantartóműhelyeik is ugyanazok, és a metrószerelvények is a nagyvasúti szakaszt használják az alagúthoz történő eljutáshoz.

A jelentős, naponta körülbelül hetvenötezres utasforgalmat bonyolító vonalon minden nap húsz órán keresztül járnak a Metrovías vonatai, a Toshiba által gyártott, hatrészes szerelvények követési ideje nyolc és harminc perc között mozog.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Kapcsolódó hírek

Vasút Nagyvasút

Van benne ráció

iho/vasút   ·   2020.11.27. 09:00

Hatékonyabbá és fenntarthatóbbá válik a menetrendváltástól a MÁV-Start járműgazdálkodása a 418 sorozatú dízelmozdonyok, illetve a dízel motorvonatok átcsoportosításával.