Blackbird, az utolérhetetlen <br>1. rész: Elődök, utódok

Egy utolérhetetlen konstrukció. Szó szerint. Pedig próbálták sokszor utolérni, vadászgéppel, rakétákkal, sosem sikerült. A valaha volt leggyorsabb, tartósan háromszoros hangsebesség felett repülő, csapatszolgálatba állított, sorozatban gyártott gép, az SR-71-es, a Lockheed híres, de keményen elzárt laboratóriuma, a Skunk Works, illetve a Lockheed zseniális tervező egyénisége, Kelly Johnson gyermeke, ötven évvel ezelőtt ezen a napon emelkedett először a levegőbe. Illetve a hozzá megszólalásig hasonló A-12, az előd akkor már két éve, 1962 áprilisában repült, de ezen a ponton érdemes azt a kis zűrzavart eloszlatni, ami a kétféle, nagyjából egyébként megegyező típus körül létezik.

Az A-12-es eredeti célja kifejezetten a Szovjetunió feletti repülések végrehajtása volt. Gary Powers U-2-esének lelövése, illetve a kubai válság után azonban született egy kétoldalú egyezmény, amelyet mindkét fél viszonylag komolyan is vett, és ami megtiltotta az egymás területe fölötti repülést. Ez késztette az amerikaiakat az A-12 áttervezésére: meg kellett változtatni a sárkányt, és beépíteni azokat az oldalra néző felderítő eszközöket, radarokat és kamerákat, amelyekkel a gép elég mélyen belátott a Szovjetunió területére úgy, hogy megsértette volna a határait. Így lett az SR-71-es kétüléses, jóval nagyobb felszálló súlyú és  hosszabb, ugyanakkor jóval nagyobb hatótávolságú, mint az elődje. (A megnevezés, további bonyodalmakként, egy elnöki tévedés eredménye: az eredeti RS-71 egyértelmű jelzése volt a nagy hatótávolságú felderítő funkciónak, de Johnson elnök illetve a Fehér Ház stábja a gép első nyilvános bemutatásakor felcserélte a betűket.)

Az A-12-es valamivel gyorsabb volt és valamivel magasabb volt a szolgálati csúcsmagassága (95 ezer kontra 85 ezer láb), mint később az SR-71-esé. A szárny méretei sem változtak, viszont nagyobb lett az előrenyúló belépőél. Az A-12-esből csak egy példány épült két üléssel, amelyet kiképzésre használtak, míg az SR-71-esen egy felderítő-operátor (RSO) könnyítette a pilóta életét.

A gép rendszerei is fejlődtek, javítottak a hajtómű-beömlőkön illetve a mozgatható kúpok vezérlésén, az üzemanyagrendszeren, ugyanakkor az SR-71-es is „élvezhette” annak előnyeit, amit az A-12-esen sikerült kimunkálni: ezek voltak a világtörténelem első „lopakodó”, vagyis alacsony észlelhetőségű gépei, és az SR-71-es elfogadásakor fontos volt, hogy a törzs átformálása nem növelte a gép radarkereszmetszetét.

Viszont ugyanaz a zseniális hajtóműmegoldás éltette az elődöt és az utódot is: a J58-as, amely fel- és leszálláskor, gyorsításkor és lassabb repülésnél „szokásos” hajtóműként működött, aztán, amikor elég volt hozzá a sebesség, a beáramló levegő eltérítésével RamJet-ként dolgozott tovább.

Az A-12-esből tizenöt, az SR-71-esből harminckettő épült. És hogy még bonyolultabb legyen a dolog, létezik egy harmadik típusjelzés is: az YF-12, amely egy végül is soha sorozatgyártásra nem kerülő nagymagasságú, nagysebességű elfogó vadász lett volna, három A-12-est alakítottak át ennek a gépnek a fejlesztésére, kettőt pedig alkalmassá tettek pilóta nélküli gépekkel való repülésre és indításra.

Az YF-12-es radart és belső fegyverteret kapott volna az előrenyúló belépőélben a törzs elülső részén, de az indítási kísérletek nem voltak igazán sikeresek, ami pedig a D-21-es drónokat illeti, az egyik próbarepülés során a drón hajtóművei nem indultak be, és a szerkezet összetörte az anyagépet, a személyzet egyik tagja életét vesztette. Az YF-12-esek közül néhány példány a NASA szolgálatában repült és szállított igen hasznos adatokat például az űrsikló légköri repüléséhez.

Az A-12-eseket a hatvanas évek végén kivonták a hadrendből, az SR-71-esek 1999-ig repültek. Az A-12-es, amelyben az „A” a mai támadó-csapásmérő megjelölés helyett a CIA számára egyszerűen az „Article” szó rövidítése volt, végig megmaradt titkos programnak, amelyről csak 1981 után lettek hozzáférhetőek adatok, az SR-71-es viszont az első repülés után nyilvános volt, már amennyire nyilvános lehetett a háromszoros hangsebességű csodamadár valódi felszereltsége, nem beszélve a bevetések körülményeiről.

A sárkány a tartósan repült háromszoros hangsebesség hőterhelése miatt több mint kilencven százalékban titániumból épült. Speciális üzemanyag és speciális kenőanyagok kellettek az üzemeltetéshez, ugyancsak a szokásostól eltérő volt a gép hidraulika-rendszerében használt folyadék. Egyetlen példányát sem sikerült lelőni, viszont tizenkét gépet vesztett el a CIA és a légierő különféle balesetek során. Viszont az amerikai hadvezetésnek hihetetlenül értékes adatokat szolgáltatott a Blackbird már az első bevetésétől kezdve Észak-Vietnamról, akár a Közel-Kelet érzékeny, akár épp háborús zónáiról is például 1973-ban.

És néhány különleges „civil” világrekord is fűződik a géphez, az ezer kilométeres zárt pályán elért 3367 kilométeres óránkénti sebességgel, a 3529 kilométeres óránkénti sebességi csúcs vízszintes-egyenes repülésben, vagy az olyan hihetetlen repülések, mint a New York–London 1 óra 56 perc vagy a London–Los Angeles 3 óra 47 perc alatt. Mivel azonban az amerikai katonai repülőgépek közül a legdrágábban üzemeltethető, legtöbb speciális eljárást, előkészítést, karbantartást igénylő rendszer volt, 1999-ben kivonták, és abban az évben az Edwards nyitott napja alkalmából a típus végleg elbúcsúzott a repüléstől, hogy aztán példányai a különféle repülőmúzeumok sztárjai legyenek. (A magyarok által legsűrűbben látogatott New York-i Intrepid hordozó fedélzetén lévő múzeum gépe egy A-12-es.)

És hogy még izgalmasabb legyen a típusok kavalkádja, úgy tűnik, most már hivatalosan is születőben az SR-72 koncepciója. A NASA „természetesen” ismét a Lockheed Martin fejlesztő részlegére bízta az első lépéseket, a közvetlen cél egyelőre csak egy megvalósíthatósági tanulmány, amely – és ez azért az igazi Blackbird-rajongóknak nyilván annyira nem tetszik – egy repülő személyzet nélküli felderítő és csapásmérő lenne, hat-hétszeres hangsebességgel, magyarán az SR-71-nél kétszer gyorsabb.

A mostani fázisban a hajtómű lehetőségeit kellene tisztázni, egy olyan RamJet-szerkezet lenne ideális, amely az SR-71-eséhet hasonlóan a repülés első fázisában hagyományos gázturbinaként működne, de viszonylag alacsony sebességnél kezdene torlósugaras hajtóműként dolgozni; a Blackbird hajtóműveinél ez a váltás Mach 2,2-2,5-nél történhetett. Ha az a lépcső sikeresen zárul, sor kerülhet az első, nyilván kisebb méretű és tesztgép megalkotására, de közben tisztázni kell az SR-71-es konstrukcióját is alaposan megnehezítő más részleteket, például a hővédelem kérdését.

(Sorozatunk második részében Blackbird-pilóták visszaemlékezéseiből idézünk érdekes részleteket.)

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!