Brüsszeli anzix 3: a reptér túléli a légitársaság bukását

Folytatjuk a belga fővárosban készült riportsorozatunkat. A következő helyszín a brüsszeli nemzetközi repülőtér, ahol az érkező és induló utasok szokásos terminál-forgatagán túl, alkalmunk nyílt – köszönet Zerkowitz István szervezésének – bejutni a kulisszák mögé, sőt, a kulisszák fölé. A beszélgetés a Belgocontrol, a belga állami légiforgalmi irányító vállalat egyik menedzserével a légikikötő fölé magasodó gyönyörű modern iránytótoronyban zajlott, annak is egy – meglepően kihalt – üvegablakos termében. A számítógépek működtek, de a valódi irányítás egy szinttel feljebb dolgozik: mi egy olyan teremből bámészkodhattunk, amely ugyanúgy van felszerelve, mint a felső, de tartalékként és kiképzőközpontként működik.Viszont nagyszerű volt innen is a kilátás a pályákra, a terminálépületre, sőt, a reptér egyik főpályáján túl működő légibázis Herculeseire is.

Nadine Meesen, a Belgocontrol kommnikációs tanácsadója először a légikikötő szerkezetét magyarázta el, de természetesen a pályairányok kapcsán szóba kellett, hogy kerüljön a reptér környéki világ is. Mint megtudtuk, itt sem olyan egyszerű a légikikötő együttélése a zaj miatt panaszkodó lakosokkal és az őket képviselő politikusokkal. Ugyanakkor azt is megtudtuk, hogyan sikerült kilábalnia a repülőtérnek abból a válságból, amit a Sabena összeomlása okozott.

A brüsszeli repülőtéren három pálya működik, mindegyik mindkét irányból használható: 25R-07L, 02-20, és a 25L-07R. A leggyakoribb szélirány a nyugati, tehát leginkább a 25-ös pályát használják felszállásra és a párhuzamos bal pályát leszállásra. De itt Belgiumban a politikusok döntenek a pályahasználatról is... A legutóbbi döntések megpróbálják úgy alakítani a pályák forgalmát, hogy a zajterhelés a reptér környéki településeken egyenlő legyen.

Sűrűn panaszkodnak a zajra a lakosok?

Ez egy nagy probléma. Ahogy látszik, közel vagyunk Brüsszelhez, sok a település a reptér körül, sok ember él a közelben. A repülőteret 1958-ban a brüsszeli Expóra nyitották meg, úgyhogy végülis ezzel a helyzettel kell együtt élnünk és megbirkóznunk. A politikusok előírnak nekünk bizonyos dolgokat, amiket nekünk végre kell hajtanunk, de ha a szél nem fúj megfelelő irányból, nem tudjuk végrehajtani a tervet, és kezdődik a vita. Mert kezdik mondani, hogy ilyen és olyan szél fújt, és nem lett volna szabad a pályát megváltoztatni, természetesen nem értik, hogy ha a szél iránya gyorsan változik is, mi nem tudjuk megváltoztatni a reptérrendet kétmásodpercenként. Az Eurocontrol legutóbbi jelentése viszont gratulál a mi irányítóinknak, 2011-ben tartottak egy néhány napos auditot, és azt mondták, hogy az irányítók jól dolgoztak.

A német repülőtereket sorra kötelezik a német bíróságok az éjszakai üzemeltetés feladására.

A mi repülőterünk éjszaka is nyitva van, de mások a szabályok éjszaka, mint nappal. Az éjszakai repülések gyakorisága azóta csökkent, hogy a DHL Lipcsébe tette át az európai központját.

Hogyan alakulnak a forgalmi adatok Brüsszelben?

Évente kb. 250 ezer mozgást irányítunk, ebben benne vannak a katonai repülések is, hiszen a repülőtér túloldalán ott a légibázis.

Volt egy meglehetősen kritikus időszaka Brüsszelnek, ami a magyar olvasóknak is érdekes lehet, hiszen a magyar nemzeti légitársaságnak is le kellett állítania az üzemeltetését: mi történt a brüsszeli légikikötőben, amikor a Sabena állt le?

Drámai helyzet volt, ráadásul ugyanabban az évben, amikor szeptember 11-e történt. 2001-ben tehát elképesztően visszaesett a forgalmunk. Száz százalékosan állami vállalat vagyunk, és egészen mostanáig zajlik a költségcsökkentési programunk, ugyanakkor megemeltük az egy repülésre eső tarifákat.

Brüsszel tehát drága repülőtér lett?...

Igen, de a belga állam úgy döntött, hogy segíti a repülőteret, hogy idevonzza a társaságokat. A leszállási illetékeket, az irányítási tarifákat 2003 óta befagyasztottuk, nem emeltük, ami viszont komoly problémát okozott mostanra a Belgocontrolnak. Az európai előírások is változtak azügyben, milyen bevételekből mit lehet a repülőtereknek finanszírozni, tehát ma nagy a deficitünk. A megoldás nem lehet más, mint hogy a belga állam fizet azért a szolgáltatásért, amit elvégzünk. Nagyon összetett problémáról van szó, de az nem fair, hogy nekünk bizonyos szolgáltatásokat ingyen kell elvégeznünk, ami évről évre veszteséget okoz, és ezzel  a helyzettel nem tudunk tovább mit kezdeni.

Ugyanakkor a Belgocontrol erősen fejleszt, beruházásokkal készül a jövőbeni feladatokra. Ezt a modern tornyot 2005-ben adtuk át, 2010-ben pedig az új nemzeti irányító központot, a CANAC-2-t, ami az egyik legmodernebb Európában. Itt a toronyban egy számítógép által támogatott döntési rendszer működik, amely a forgalmi helyzet minden aspektusát szimulálja és segíti az irányítót a legmegfelelőbb döntések meghozatalára a legmegfelelőbb pillanatban: a gépeknek nem kell túl hosszan gurulniuk és várakozniuk, ami nagyon jó környezetvédelmi szempontból is. és persze csökkenti a költségeket.

Egy ígéretes kísérlet: hogyan lehet a hagyományos lépcsős megközelítés helyett folyamatosan süllyeszteni a gépeket egészen a végső megközelítésig.

A brüsszeli repülőtér és a Brussels Airlines bevonásával végeztünk tavaly tíz hónapon át kísérleteket a CDO-eljárásokkal (Continuous Descent Operations), és a közeli hetekben továbbléphetünk afelé, hogy megajánljuk a brüsszeli reptérre repülő összes légitársaságnak ezt az eljárást, csaknem minden leszállási irányból. A tesztek a 25-ös bal és jobbpályára történtek, de a CDO-eljárás felajánlható a többi pályairányra is, ami komoly megtakarítást jelent az üzemanyagban és csökkenést a széndioxid-kibocsátásban.

Ugyancsak beindultak a próbák a digitális gurulásirányítás  területén, a rendszer kész már erre: a gépek a hagyományos rádióforgalmazás helyett elektronikus adattovábbítás révén kapják a gurulási engedélyt, természetesen csak ha a repülőgép maga is felszerelt ennek a fogadására.

Mi persze lehetünk roppant progresszívek, de ez akkor működik, ha minden partner ugyanazion a szinten fejleszt. Ugyancsak új projektet tesztel a Belgocontrol meteorológiai részlege, az e-flightbag rendszer számára megintcsak digitális-elektronikus módon juttatja el az időjárási adatokat, ez a rendszer a Brusseles Airlines A319-esein már működik.  Ezügyben is fontos a kooperáció a szolgáltatások felhasználóival, a kollégákkal, hogy megtaláljuk a legjobb megoldásokat.

A beszélgetés következő állomása a már említett szupermodern, nemrég átadott CANAC-2 körzeti irányítóközpont volt. Érdekes volt megismerkedni azzal az izgalmas légtérszekezettel is, amelynek lényege, hogy a magaslégtérben már az Eurcontrol maastrichti irányítóközpontja ellenőrzi a forgalmat az egész térség fölött. És Európának ezen a részén is alakul a funkcionális légtérblokk rendszere. Minderről a riportsorozat következő részében olvashatnak.

(Folytatjuk)