Egy hónappal a katasztrófa után ismét repülnek a China Eastern 737-esei

Előzetes jelentés még nincs, de gyanítható, hogy ha a gépeket átvizsgálás után forgalomba állítják, a légitársaság bízik a típusban.

A március 21-én történt zuhanás után a légitársaság leállította teljes 737-800-as flottáját, ami azért jelentett komoly kiesést, mert a China Eastern a típus legnagyobb kínai üzemeltetője, nem kevesebb, mint 78, más összesítések szerint 106 példánnyal. Amint akkor beszámoltunk róla, a Kuanghszi és Kanton között közlekedő MU5735-ös járatot repülő kéthajtóműves utasszállító 8500 méteres magasságból kezdett váratlanul zuhanásba, az ADSB-adatok szerint 7500 láb körül valamennyit visszanyert a magasságból, de utána tovább esett és csaknem függőlegesen csapódott a földbe, a fedélzeten 132-en voltak, senki nem élte túl az eseményt.

A követőoldalak tanúsága szerint ugyanakkor vasárnap a légitársaság egyik 737-800-asa szombaton tesztrepülést hajtott végre, majd vasárnap ez a gép repülte már a MU5843-as járatot, Kunming és Csengdu között.

A légitársaság bejelentette, rendszertesztek, strukturális vizsgálatok és valamennyi gép légialkalmassági dokumentációjának átvizsgálása után fokozatosan állítja újra forgalomba az érintett típusú gépeket, amelyeknek külön-külön is légi teszten kell átesniük, mielőtt visszakerülnek az aktív flottába. Külön vizsgálják a lezuhant géphez közeli időpontban készült és átvett példányokat.

A hírnek az ad jelentőséget, hogy a baleset kapcsán elég sokan emlegették a 737 MAX esetét, amit a kínai hatóság, amely elsőként tiltotta le a típust, még mindig nem enged repülni, noha ezügyben már megtörténtek a gyártóval és az amerikai hatóságokkal együtt végzett saját vizsgálatok. A 737-800-ast azonban a kínai polgári légügyi felügyelet nem tiltotta le, és azt is tisztázták, hogy bár valóban sokan vonnak párhuzamot a két ügy között, a 800-asokon még nem dolgozott a MAX-balesetekben szerepet játszó MCAS átesésvédelmi rendszer.

A mostani balesetet – miután másfél héttel az esemény után megkapták a vízumokat – a gyártó és az amerikai NTSB szakértői bevonásával vizsgálja a kínai hatóság. Feltételezések szerint, ha az eddigi információk, illetve a megtalált rögzítők adatai valamiféle nagyon súlyos konstrukciós problémára utaltak volna, mint amilyen a MAX esetében volt, akkor a gépeket nem engednék újra repülni. A legutóbbi közlések szerint ugyanakkor mindkét „doboz” erősen megsérült a becsapódáskor, és először helyre kell állítani őket, hogy hozzáférjenek a tartalmukhoz.

A nemzetközi előírások szerint a vizsgálók kb. egy hónappal az esemény bekövetkezte után adják ki előzetes jelentésüket, amely rendszerint még nem tartalmazza az ok és a felelősök megjelölését. Ennek a dokumentumnak kell a történéseket pontosan számba vennie, a fontos előzményekkel együtt. A teljes feltárás a végleges jelentésre marad, amit általában a baleset után egy évvel készül el, bár vannak kivételek, a második MAX-katasztrófa végleges jelentése az etióp hatóság részéről például még mindig nem készült el. A kínaiak az elsődleges jelentést nem mindig hozzák nyilvánosságra, figyelmeztetnek szakértők.