Leszállás közben ne nyúlj a kormányokhoz!

A hajófedélzeti repülés legnehezebb, embernek és gépnek legnagyobb kihívást jelentő része a fel- és leszállás. Nem véletlen, hogy óvatosan kezelik  a „pilóta nélküli”, valójában távolról irányított repülőgépek fejlesztői ezeket a repülési fázisokat. A Haditengerészet régi célja, hogy a pilóta életének kockáztatása nélkül mérjen légicsapást a jól védett, légvédelemmel lefedett célpontokra. Ehhez viszont olyan repülőgépek kellenek, amelyek emberi kéz segítsége nélkül is képesek fel-és leszállni a repülőgép-hordozókra, éjjel, rossz időjárási viszonyok között.

Az egyik legígéretesebb fejlesztésnek a  Northrop-Grumman X-47B UCAS-D bemutató repülőgépet tartják a szakértők. A gép egy nehezen észlelhető harci repülőgép prototípus előtti fejlesztési állomása, s a tervek szerint ez lesz majd kategóriájának első, valóban hadrendbe álló támadó repülőgépe. A gép „lelke” és legnehezebben fejleszthető része a vezérlőszoftver, amely még az ember vezette, negyedik-ötödik generációs vadászbombázókon is számos komoly probléma forrása lett.

A Haditengerészet most ezt a szoftvert tesztelte egy F/A-18 Hornet repülőgépen, mely a USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69) atommeghajtású repülőgép-hordozón végzet kísérleti leszállásokat az Atlanti-óceánon, a Virginia-fok közelében – egyelőre nyugodt tengeren, ideális, napsütéses időben. A repülőgép fedélzeti rendszerei teljesen önállóan működtek, külső, operátori segítséget sem kaptak (a szárazföldön üzemelő UAV-k jelentős részénél a leszállást ember végzi, egy kontrollállomás vezérlőszervei, botkormánya és a repülőgép fedélzeti kameráinak képe segítségével). A gép csak adatátviteli rendszer segítségével kapott parancsot a hordozóról a megfelelő leszállási műveletek megkezdésére, majd megkapta a leszállási engedélyt is. A többi már a szoftveren múlt.

A gépet irányító szoftver a GPS-rendszer jeleit használja a repüléshez, míg a Rockwell Collins fejlesztette TTNT (Tactical Targeting Network Technology) kommunikációs technológia biztosítja a zavartalan adatátvitel alapját, amely a légtérellenőrzését felelős tengerészek és a repülőgép között zajlik. A leszállásért felelős biztonsági tiszt (LSO) ezen keresztül akár a leszállás megszakítására és átstartolásra is utasíthatja a repülőgépet.

A Hornetben ülő, leszállás közben megfigyelésre korlátozott feladatú pilóta, Jeremy DeBons hadnagy szerint a landolás érzésre teljesen olyan volt, mintha egy emberi pilóta a már meglévő és üzemelő automatikus leszállásvezérlő rendszer (ACLS) segítségével szállt volna le a fedélzetre. Ennek ellenére azért gondosan botkormány-pedál közelben maradt a pilóta keze és lába, biztos, ami biztos.

A GPS-alapú rendszer 360 fokos lefedettséget biztosít a hajó körül, s egyszerre több repülőgép irányítására is alkalmas. Az nem ismeretes, hogy pontosan mekkora a rendszer hatótávolsága, illetve az sem, hogy miképp sikerül biztosítani a pilóta vezette és az autonóm irányítási rendszerrel repülő gépek vegyes forgalmát a hordozó körül.

A most zárult, sikeres Hornet-tesztrepülések után a két X-47B prototípust a Haditengerészet Patuxent River légibázisára repülik át. Itt a gépekkel 2012-ben a hordozófedélzeti üzemeltetést fogják szimulálni, a fel- és leszállások mellett a hordozófedélzeti mozgatásokat is beleértve – ez utóbbi feladat nem egyszerű, ha a repülőüzem esetén kialakuló zsúfoltságot vesszük figyelembe. Ha minden tesztelés sikerrel zárul, 2013-ban megtörténhet az első, valódi hordozófedélzeti leszállás is.