Egy pályaudvar szégyenletes pusztulása
Nemrégiben olvashattak tőlem egy Dél-Tirolban felszámolt vasútvonalról, ahol az alépítményt kerékpárút építésére használták föl. Egy környezetbarát közlekedési forma, a vasút, egy másik környezetbarát közlekedési eszköznek adta át a helyét. Az eljárás követendőnek tekinthető! Nálunk, Magyarországon egy kicsit más felfogás uralkodik, bár itt is van már néhány jó példa. A megszüntetett, bezárt pályaudvarok sorsa azonban úgy látszik nem megoldott. Láthatjuk ezt Budapest Józsefváros és Rákosrendező sorsának alakulásában. Ebben az írásban ez utóbbi pusztulását szeretném megismertetni olvasóimmal.
Ha valaki a Nyugatiból indul észak felé vonattal és nem ismeri a hazai viszonyokat, csodálkozva látja, hogy már a pályaudvar területén helyenként olyan állapotok uralkodnak, mintha az éjszaka még Liberátorok bombázták volna az állomást. Jobb oldalon az egykori motorszín összefirkált romjai láthatók, balról a felszámolt Nyugati TP. (teherpályaudvar) gazzal benőtt maradványai.
A következő megrázkódtatás Rákosrendezőn éri az utazót. Düledező állomási épületek, befalazott ablakok, szeméthegyek, rendetlenség, hajléktalanok. Csupa „szívet melengető” látvány. Reggelente, amikor Istvántelek felé utazom dolgozni, ebben a látványban vagyok kénytelen gyönyörködni.
Amikor elhatároztam, hogy írok erről a témáról, kerékpárral vágtam neki az útnak, hogy fényképeket készítsek. Már útközben kaptam egy kis ízelítőt a magyar abszurditásból. A Tatai út amúgy is rossz minőségű kerékpárútját, amelyet a gyalogosokkal is meg kell osztani, egy rövid szakaszon lezárták. A figyelmeztető táblát, hogy „gyalogos forgalom a túloldalon”, olyan helyre tették, ahol már nem volt rendes lehajtási lehetőség, nem volt gyalogátkelő és a túloldalon nem volt járda. A bringások egyszerűen áthajtottak a füves területen, kockáztatva egy defektet, a gyalogosok pedig az úton, az autók között voltak kénytelenek menni! No, de nem ezzel akarok foglalkozni!
Rákosrendező valamikor Magyarország egyik legforgalmasabb vonalának, legnagyobb rendező pályaudvara volt. 1891-ben (más források szerint 1892-ben) került a MÁV tulajdonába, az OMÁV-tól. (OMÁV: 1882-1891-ig Osztrák Magyar Államvaspálya Társaság, a nevével ellentétben, francia tulajdonban, osztrák igazgatás alatt állt.) Akkoriban a Bp. Nyugati - Párkány - Érsekújvár - Pozsony - Marchegg - Bécs vonal bonyolította le a két főváros közötti személy- és áruforgalom jelentős többségét. A hegyeshalmi vonalat csak 1884-ben adták át a forgalomnak, egyvágányú, kis átbocsájtó képességű, mellékvonali tulajdonságokkal rendelkező vasútként, rossz vonalvezetéssel, kis sugarú ívekkel, nagy magasságvesztésekkel, tehát nem jelentett komoly konkurenciát a kétvágányú, korszerű biztosító berendezéssel felszerelt, OMÁV vonalnak. Így magától értetődő, hogy a pozsonyi vasúton, Pest határában építették ki az ország akkori legnagyobb teherpályaudvarát.
A pályaudvar a MÁV korszakban is megtartotta vezető szerepét, mellette épült ki az ország leghatalmasabb fűtőháza az Északi (később Hámán Kató, majd újból Északi, napjainkban Vasúttörténeti Park). Bár Trianon után jelentősége valamelyest csökkent, Bécs és Budapest között a vonatok az akkorra már részben átépített hegyeshalmi vonalon közlekedtek, továbbra is nagy forgalmat bonyolított le.
Érdekességképpen meg kell említenem, hogy 1930-ban az első rendszeres, menetrend szerint közlekedő légfékes tehervonatok Rákosrendezőről indultak és Szob felől oda érkeztek, 268-as, 269-es számban. Egy másik nevezetes esemény: az 1904. április 19-én, 19 óra 50 perckor kitört első nagy magyar vasutassztrájk itt vette kezdetét, a 165-ös számú, rákospalotai helyi személyvonat feltartóztatásával.
A pályaudvarnak, ahogy az egész magyar vasútnak a rendszerváltás adta meg kegyelemdöfést. Megszűnt a KGST, összeomlott a magyar ipar, a mezőgazdasági termékek szállítása is a töredékére esett vissza. (Egy ostoba brüsszeli döntésnek köszönhetően napjainkra még az őszi cukorrépa szállítások is elmaradtak. A legfrissebb hír, hogy decembertől már RoLa vonatok sem közlekednek a MÁV hálózatán, bár ez nem tartozik szorosan a témához, hiszen kamionszállító szerelvények soha nem fordultak meg a tárgyalt állomáson.)
Valamikor Rákosrendező volt a kelebiai kilépő tehervonatok egyik kiindulási állomása. A naponta, menetrend szerint Jugoszlávia felé tartó tehervonatok, 975a és a 961a számra hallgattak, de rajtuk kívül is állítottak itt össze a 150-es vonalon keresztül, a Balkán-félsziget felé tartó elegyet. Azért említem külön a kelebiai vonatokat, mert, mint egykori ferencvárosi masiniszta magam is sokszor továbbítottam azokat, eleinte Szergejjel, később Szilivel. Ide érkeztek és indultak többek között a dorogi szénvonatok, a pilisvörösvári kő, a környező ipartelepekről bejövő kiszolgáló menetekből itt állították össze az irány, a körvasúti átállító, és a tolatós vonatokat. A Szob felől érkező rengeteg teherkocsit itt rendezték a rakományuk rendeltetésének megfelelő irányvonatokba. Az állomás Szegedi úti oldalára érkeztek és onnan indultak a 100-as vonal tehervonatai, valamint itt volt az úgynevezett „duzzogó”, amit azért hívtak így, mert ha egy mozdonynak sokat kellett várakoznia, erre a vágányra állították, miközben a mozdony személyzete duzzogott a hosszú, kényszerű, ácsorgás miatt. A két gurító mozdony folyamatosan dolgozott, ha üzemanyagért vagy a 48 óránként aktuális vizsgálatra be kellett menniük a fűtőházba, az úgynevezett dorogi pendli gépének volt a kötelessége beállni helyettük gurítani. (Amikor a dorogi pendliben dolgoztam, ez volt a halálom, ugyanis nagyon utáltam a gurító szolgálatot.) A forgalom nagyságát mutatja, hogy lebonyolításához kevésnek bizonyultak a MÁV mozdonyai, ezért a CSD vontatójárművei segítettek be hosszú éveken át.
A kilencvenes években, MÁV hálózatán először a gurítódombokat számolták fel. Budapesten egyedül Ferencvárosban működik napjainkban gurító, de a kettő közül ott is csak az egyik, a gubacsi. Az összes többit megszüntették.
Rákosrendező vágány és felsővezetéki hálózatának volt egy érdekessége. Ha valaki villanymozdonnyal a gurító vágánycsoport felé szeretett volna menni, először a gurítódomb vágányára kellett felmennie, de ott nem volt felsővezeték. Ezért oda lendületből lehetett csak felszaladni, természetesen menet közben, időben le kellett engedni az áramszedőt, ellenkező esetben az összetörött volna, majd megállás és vezetőállás csere után, amikor a váltót a helyes iránynak megfelelően átállították, legurulni, az áramszedőt pedig csak akkor volt szabad felengedni, ha a gép már ismét „drót alatt” volt. Leóval (V41, V42-es sorozatú mozdonnyal) azért volt könnyebb, mert amíg a főgépcsoport forgott, a mozdony saját géperejéből képes volt leeresztett áramszedővel is haladni, vonóerőt kifejteni.
Ha egy vonat a "D" vágánycsoportról a körvasút felé járt ki, a gurítódomb jobb oldalán lévő vágányon is megtehette azt. Ma ennek a vágánynak már a nyomát sem látni, de a jelzője még megvan a bokrok között. (Pontosabban néhány éve még biztos, hogy megvolt.)
Azután jött a romlás. Vonatok nem jöttek, nem indultak, gurítani nem kellett, az állomási személyzet eltűnt, megjelentek a csövesek, a tolvajok, az illegális szemétlerakók. A Szegedi úti végén azért maradt egy tolató mozdony és némi személyzet. Naponta egy-két vonat még indult, érkezett. A vágányok jelentős többsége azonban feleslegessé vált. E vágányok egy részén, a használaton kívüli kocsikat tárolták, másik részét felszedték, vagy ellopták. A tárolt kocsik alól az élelmes, mindenre elszánt színesfém-tolvajok kiszedték a csapágyakat, a csapágyaiktól megfosztott kocsik úgy álltak ott, mint a részeg emberek. Egyik jobbra, másik balra dőlt.
Egyes honfitársaink úgy gondolták, hogy a terület alkalmas mindenféle hulladék tárolására. Kezdett mindent ellepni a szemét, a kosz, az autóroncsok és gumiabroncsok tömege, az építési törmelék. És nem csak az egykori állomás területén, hanem a hozzá vezető utakon is.
Az ottfelejtett tehervagonokba és az elhagyott épületekbe hajléktalanok szállásolták el magukat. Akiknek nem jutott vagon vagy épület, azok valahonnan lakókocsikat vagy egyéb bódékat hurcoltak oda, és azokban élnek, szemetelnek.
Amikor az első, SBB-CFF tulajdonú, fehér színű Flirt motorvonat Magyarországra érkezett bemutatóra, a svájci mozdonyvezető mellett pilóta szolgálatot teljesítettem. A vonattal Rákosrendezőn keresztül, Istvántelekre mentünk. Mondanom sem kell, hogy nagyon rosszul éreztem magam, szörnyen szégyenkeztem a látvány miatt, ami ott fogadott bennünket. A kolléga csak nézett tágra nyílt szemmel, de udvarias ember lévén nem adott hangot csodálkozásának. Szerintem addig ilyen mocskot, koszt, rendetlenséget nem látott.
Az ORIENT expressz rendszeresen erre jár. Vajon mit gondolnak rólunk a luxusvonaton utazó pénzes, külföldi turisták? A látottak alapján milyen hírünket keltik külhonban? Persze lehet, hogy látvány hatására szívesebben térnek majd haza szép, rendezett hazájukba, az otthonaikba és erősödik bennük a felsőbbrendűségük tudata, velünk, elmaradott, civilizálatlan kelet-európai lényekkel szemben.
A laikus ember azt gondolná, ha egy pályaudvar feleslegessé válik, annak berendezési tárgyait a tulajdonosa megmenti, ha lehet, pénzzé teszi, a területet pedig értékesíti. Ez így roppant egyszerűen hangzik, és biztosan van valami oka, ha mégsem így történik. Most ott tartunk, hogy milliók mennek veszendőbe és komoly környezeti károk keletkeznek egy-egy vasúti objektum felszámolása kapcsán. A környezetbarát vasút helyét egy környezetet pusztító felhasználási mód veszi át. Biztos, hogy nincs más megoldás?
