Elhunyt Károly Imre vasúttörténész és modellező

A modellezői munkát ő valóban hobbinak tekintette: önzetlenül segített az arra érdemesített barátoknak, ellenszolgáltatás nélkül adta át szakmai tapasztalatait és „sorozatgyártásban” készítette az általa megmunkált alkatrészeket, amelyeket csereként vagy jelképes áron adott át a kollégáknak. Kristófcsák Tamással együtt hosszú éveken át gondozták Lányi Ernő óbudai vasúttörténész terepasztalát, a háború előtti állapotában bemutatott Déli pályaudvart. Józsefvárosi otthonában felépített saját terepasztalát – amelyen a szelíd somogyi tájakat mintázta meg – a kis területet maximális minőségben és színvonalon történő felhasználás jellemezte. Az ott eltöltött néhány órás forgalmi szituáció sok vasútbarát számára meghatározó élményként raktározódott el.

Dr. Károly Imre bölcs, korrekt, mélyen humánus egyéniségét legszebb emlékeink között őrizzük meg. Nyugodjék békében!

A vasútmodellezőre az Indóház 2008. februári számában megjelent nagyinterjú újraközlésével emlékezünk.

Aligha van Magyarországon vasútmodellező vagy -gyűjtő, aki ne hallott volna Dr. Károly Imréről, az ismert és elismert modellépítőről. A példásan szerény, udvarias és segítőkész nyugalmazott közlekedési ügyész nemcsak a vasúti balesetek kiváló szakértője, hanem több évtizede meghatározó szerepet tölt be a vasútmodellező egyesületben, az elméleti és gyakorlati munkában egyaránt. A régi barátság maga kínálta a lehetőséget, hogy elbeszélgessünk vele egy-egy kedvenc modelljéről és azokon keresztül vasútbarát pályafutásának egyes korszakairól.

– Hogy mióta modellezem? Amióta az eszemet tudom. Három- vagy négyéves koromban papírdobozból eszkábáltam vasúti járműveket. Később folytattam ezt egyre komolyabb anyagokból. Pécsi gyerek vagyok, Balatonfenyvesen volt a családunknak nyaralója, a vasúti közlekedés és szülővárosomban a villamos öntudatra eszmélésemtől fogva nagy hatással volt rám. Legénykoromban 0-ás modell-léptékben dolgoztam, majd a nősülés és családalapítás miatt szűkült a tér, és kisebb arányra kellett áttérnem. Nagyon sokat gondolkodtam a legjobb megoldáson. Végül a H0 mellett döntöttem, mert szerintem ez a legkisebb méret, amelyben a modell képes felidézni a valóság hangulatát.

A négy gyermek kirepülése óta újra kitágult szobában finom fenyőillat érezhető. A terepasztal szükséges elzárása ellenére áhítattal szemléljük a fekete jószágot. Az íróasztalon egyszerű két írólap fölött, két összeillesztett sínmezőn szunnyad a valaha Magyarországon gyártott legnagyobb gőzmozdony. Már távolról látszik, hogy benne van az eredeti egyénisége. Összehangoljuk a vakukat, lassan kezdődhet a fényképezés.

– Később Budapesten, majd Esztergomban laktam és dolgoztam, többek között a Granvisus szemüveggyárral is hivatali kapcsolatban voltam. Sokat nézegettem a gyártásnál használt anyagokat, nem lehetne-e valamire felhasználni azokat a modellezésben. Egyszer csak feltűnt, hogy a kicsi, hatszögletű csavarok azonos méretűek a H0-ás gőzösök hajtórúdjánál és más alkatrészeknél használt illesztőcsavarokkal. Ha ugyanakkorák, akkor ezek bevethetők a gőzmozdony-átépítéshez. Ez a felismerés meghatározó jelentőségű volt a modellező pályafutásomban.

A makrónak és zúmnak hála újabb és újabb beállítások: a hajtás, a gépezet, a forgóvázak és a szoknyalemezes védház. Szezám, tárulj! A szénimitáció mögött feltűnik a szerkocsiba rejtett Piko-motor az ánti világból, amely negyedszázada kifogástalanul hajtja a gépet. Finom ujjmozdulattal nyílik a szerkocsi oldalán a Standard Stoker berendezése a két gőzhengerrel, apró csavarhúzóval a füstszekrény is kitárul, mögötte a modellgyári szabvány Märklin-füstgenerátor és az irányfüggő világítás egyénileg kiépített vezetékei.

– Életemben nem láttam a még üzemben lévő 303-asokat. Tősgyökeres dunántúli vagyok, a két gép pedig csak a mostani kör IC-k útvonalán járt, hiszen ott, a szovjet Nagy Testvér közelségében voltak hozzájuk megerősített vaspályák. Másutt, a háború után toldozott-foldozott sínszálak összetörtek volna alattuk. Így is üzemben meg kellett könnyíteni a gépeket, ledobáltak róluk minden mozdíthatót, ettől pedig veszélyesen meggyengült a főkeret. Úgy tudom, ez az üzemképes felújítás legfőbb akadálya. Nem is különösebben tetszett a „nagy dög”, én is hosszú időn keresztül a germanofób ellentáborhoz tartoztam.

A német hatásról ma már felesleges vitatkozni. Mindenki tudja, hogy a 303-as megtervezését a magyar vasúti közlekedés második világháború előtti forgalmi fejlődése indokolta. Akkor hozzánk legközelebb a német birodalmi vasút rendelkezett hasonló, korszerű gőzmozdonysorozatokkal. A 01, 03 és különösen a 05 sorozatú német gőzmozdonyok bizonyos szerkezeti elemeit (kormánymű, vezérlés, hengerfedelek, az egyenes vezeték, a keresztfej és a védház alakja) felhasználták a tervezés során, de mire a mozdony több mint egy évtizedes csúszással valóban megépült, már a magyaros stílus jellegzetességeit (kazántengely magassága, gőzdóm, homokolóláda, víztisztító mérete, elhelyezése, füstterelő lemez stb.) is magán hordozta. Egyaránt imponáló méretű hosszkazánja, forgóvázai, szerkocsija a korabeli magyar műszaki színvonal elismerésre méltó darabjai. Szinte valamennyi paraméterében felülmúlta elődjeit és közvetlen európai kortársait.

– Abban az időben az egyesület a Ganz-MÁVAG-tól kapott díszteremben tartotta a nemzetközi kiállítást és ebből az alkalomból született az ötlet, hogy valamilyen ajándékkal fejezzük ki köszönetünket a gyár vezetésének. A titkárnő megsúgta, hogy Dunajszky András igazgató elvtársnak a 303-as volt a kedvence. Néhányan nekifogtunk hát egy BR 01-es Piko-modell átépítésének. Akkor még élt Falk Alfréd, a mozdony főkonstruktőre. Ő az eredeti tervrajzokkal segítette a munkánkat. A modellezés során elzarándokoltam a Vizafogón rozsdásodó eredeti gépet szemre vételezni, mérni, fényképezni, rajzolni. Az idő múlásával lassan magával ragadtak hatalmas méretei, vonzott az erő, a hatalmas sebesség és gyorsaság érzete.

Károly Imre A2-es kategóriájú (meglévő mozdonyból épített) modellje, Fekete Lajos A1-es (kizárólag saját alkatrészekből épített) és Szepesi József A2-es 303-as modelljei egyaránt a nyolcvanas évek elején készültek. Akkor és azóta legtöbben a 001-es pályaszámú gépet mintázták, hiszen az volt az első, az épült a gyár (6000. gőzmozdony) és a sztálini politika (1951. február 15-i MDP második párkongresszus) szimbólumaként. Károly Imre ezért a kettes mellett döntött. A modell az 1983. évi budapesti nemzetközi modellkiállításon a maga kategóriájában első díjat kapott.

– Hogy volt-e konkurenciaharc a 303-as H0-ás modellezésében? Nézzétek, az, hogy a H0 felé fordultam, már önmagában egy 303-as kihívásának volt köszönhető. Éppen ötven éve, 1958-ban a budapesti modellkiállításon láttam egy H0 méretben készített, tökéletesen valósághű 303-as modellt. Frey Zoltán – aki a Műegyetem gépésztechnikusa volt – lenyűgöző alkotása teljesen fémből, kidolgozott „konyhával”, valódi szénnel készült. Még a szegecsek száma is megegyezett a valóságossal. A jármű sillabuszában ki volt írva, hogy 1000 milliméter a bejárható legkisebb ívsugara.

Valóban, szinte felfoghatatlan, hogy ez az óriási gép, hogyan tud elmenni Károly Imre nem éppen gigantikus, ám lenyűgözően részletgazdag, valósághű terepasztalán vagy más szabványos, 440-es ívekkel szerelt modellpályákon. Ráadásul a mozdony és a szerkocsi nemcsak az egyenes szakaszokon, hanem az ívekben is szorosan zár egymás között, itt nincs a kisebb léptékekre annyira jellemző illúziórombolóan nagy távolság. A védháznak a „szoknyája” is – a valóságossal ellentétben – megmaradt a modellen, amely a feljárólépcsőkkel és a lövettyűkkel oly közel van a hátsó forgóvázhoz, hogy nagyon megnehezítették annak ívbejárását.

– Az 1000 mm-es ívbeállás szöget ütött a fejembe. Ezzel a paraméterrel a modell akármilyen tökéletes, csak vitrinmakett lehet. Nem csupán akkor, arról a modellről volt ez a véleményem. A H0-ás modell arra való, hogy játsszanak vele. Aki tökéletes hűséget akar, nem ebben a léptékben dolgozik. Régebben az én szívemet is megdobogtatták a kisszériás mozdonygyártók csodálatosan valósághű modelljei. Az igazi elitkategóriát csak távolról, a bécsi modellboltokban és prospektusokban nézegethettem. Aztán hosszú várakozás után végre hozzájutottam egy muzeális gőzmozdonyhoz. Alig vártam, hogy az átépített csukakocsikkal és a CIWL-étkezővel kifusson terepasztalom állomásáról. Már a váltókörzet ívén kilépett. Először, másodszor, majd harmadszor is! Óvatosan szétszedem, mire látom, hogy a muzeális csodamozdony kardánhajtása olyan ősi, elavult technikájú, hogy a szerkocsi felől minden szűkebb ívben kilöki a nagy kerekeket. Úgy jártam vele, mint az egyszeri ember a használt autóval: kétszer örül, egyszer, amikor megveszi, másodszor, amikor eladja.

Az elkészített 303-as modellek szépen kiegészítik egymást, mindegyiknek megvannak a maga erényei és – a H0-ás léptékből fakadóan – a szükséges kompromisszumai. Az egyiken a részletek jobban ki vannak munkálva, a másik viszont modellüzemben a legnehezebb körülményeknek is imponálóan megfelel. Szabályos világítása, örvénylő füstfelhője a terepasztalon is valóságos élményt nyújt.

– Hogyan dolgoztunk? Akkoriban nem volt rejtőzködés, titkolózás, mutyizás egy készülő modell körül. Hétről hétre az egyesületben megbeszéltük a tapasztalatokat, és segítettünk egymásnak. Mindenki azt csinálta, amihez értett. Fekete Lajos bácsi csodás kézügyességgel esztergálta a hengereket, gőzdómokat és más alkatrészeket. Kérni sem kellett tőle, nyilvántartotta, hogy kinek mire van szüksége, és a következő klubestre gyufás skatulyában hozta a készülő modellek szerelvényeit. Én nagyon szerettem a hajtás imitációján dolgozni. A magam modellén kívül másoknak is elkészítettem a hajtó- és csatlórudak egymáshoz és a tengelyekhez illesztését.

A Piko BR 01-esének megtisztítása a felesleges elemektől, és a szükséges új alkatrészek, főleg a gőzdóm, a homokoló, a víztisztító, az armatúrák és a kazán elkészítése rutin modellezői munka volt. A legnagyobb nehézséget az ívbeállás megoldása jelentette. A modellező három szakaszra osztotta a gépet. A szerkocsi (az ábrán A jelű) és a mozdonytest (C) szakasza között a B szakasz merev rúdja a szerkocsis hajtáshoz és a hátsó forgóvázhoz kapcsolódik. A mozdonytest itt és az elülső forgóváz királycsapjánál nyeri a felfüggesztést. A hajtott és kapcsolt kerékpároknak szerkezeti és hajtási szerepe nincs. A szerkocsi forgóváza a B rúdhoz csatlakozik, ezért nemcsak elfordulni, hanem jobbra-balra 5 milliméternyire kitérni is képes, megoldva ezzel a hajlékony ívbeállást. Már csak a védház alatti tartozékok elhelyezése volt hátra, hogy ezek az ívekben ne akadjanak össze a hátsó forgóvázzal. Ezt a problémát az akkori 303-as építők úgy oldották meg, hogy a „szoknyalemez” a lépcsőkkel és a lövettyűkkel együtt a védházról a forgóvázra került. Egyenesben állásban a „nemes csalás” nem vehető észre, ívben pedig akadálytalan a haladás. Ennek bizonyítéka, hogy a 440-esnél szűkebb, 415-ös Fleischmann-, de még a 380-as „BESZKÁRT”-ívekben is gond nélkül halad. A motor az eredeti Pikónak megfelelően a szerkocsiban maradt, csak annak lépcsős víztartályú szekrényét kellett vörösrézlemezekből a 303-ashoz illő formájúra alakítani.

– A gép forog, az alkotó pihen –, de nem tudtam megbékélni a piros kerekekkel, mert valóban nagyon germán stílusú volt. Ezért később a főjavítás utáni kivitelhez igazodtam: így feketék lettek a kerekek, homloktáblákra és Kádár-címeres öntött táblákra került a pályaszám. A védház szoknyalemezét viszont meghagytam, mert az – bár az eredetiről leszerelték – jellegzetessége volt a sorozatnak.

– Amikor elkészült Szepesi Jóska és a magam 303-asa, hónunk alatt a dobozokban nyugvó masinákkal kihéveztünk Lányi Ernőhöz Csillaghegyre. Nagy nap volt ez, a hívó szóra sokan összegyűltek a „Déli pályaudvar körül”. Még Falk Alfréd is eljött! Szepesi Jóska 001-ese maga volt a csoda: a szerkocsi alatt a többinél kétszer szélesebb futófelületű, de nyomkarima nélküli középső kerékpárt is valóságosra mintázta. Berendezett védházában ott dolgozott a fűtő és a mozdonyvezető, a nyitott tűzszekrényajtóban lobogott a tűz.

A két gép szorgalmasan ki-bejárt a személypályaudvar és a tároló között. Ernő, aki esküdt ellensége volt a 303-asnak, de a szép dolgokért mindig lelkesült, elégedetten dünnyögte: – No, Frédi bátyám, a te mindkét géped itt szolgál nálam!

A hangulat nagyszerűségével nem tudtunk betelni, amikor az egyik kartárs humorosan megjegyezte: – Te, Jóska, minden tökéletes, csak egy dolog nem stimmel: a vezér nem integet, amikor a gép áthalad az állomáson.

Szepesi összevonta a szemöldökét, elkomorult. Láttuk, hogy szöget ütött a fejébe a gondolat. Egy hétre rá újra ott volt Ernőnél a 303-asával, de akkor a vezér jobbja már buzgón integetett. Ebből is látható, hogy a modellezői leleményességnek tényleg nincs határa.

Szomorúság tölti el az ember szívét, ha arra gondol, hogy a húsz-harminc évvel ezelőtti egyesületi, szakköri találkozókról többen már csak a mennybéli modulokon kritizálhatják a gőzgépek ívbeállását és szerkocsis hajtását. A honi vasúttörténet egyik adóssága, hogy megírjuk az „átkos” vasútmodellezésének históriáját.

Károly Imre egy évtizeddel ezelőtt a veszprémi modellklub lapjában részletezte egy cikkben a 303-asról szerzett modellezési tapasztalatait. Titkait nem, csak modelljeit zárta páncélszekrénybe, célja az volt, hogy minél többen kedvet kapjanak az egyszerű és ésszerű átépítéshez. Innen nyerte az ötletet a győri Bulkai Lajos, hogy hasonlóan Piko BR 01-es bázisból elkészítse a maga 303,001-es modelljét, amely már több modellkiállításon kiváltotta a közönség elismerését.

– Nem ismerem a győri honosítású 303-ast, de nagyon kíváncsi vagyok rá. Bulkai Lajos más megoldással, a hátsó forgóváz előretolásával úgy tudta megoldani a mozdony ívbeállását, hogy a szoknya a védházon maradhatott. Ha nyáron elhozza a veresegyházi modellkiállításra, újra megvalósulhat a két gigászi gőzös izgalmas randevúja! Visszarepülve ötven évet az időben az egyik gép főjavítás előtt, a másik azt követően futópróbázna a dunakeszi személykocsicsalád prototípusaival. Fialovits Béla, Melkuhn István, Falk Alfréd, Fekete Lajos, Lányi Ernő és mások – a honi gőzmozdonytervezés és -modellezés jeles alakjai – emléke előtt tisztelgünk méltóképpen az ilyen találkozókkal.

Károly Imre is megőrizte a 303-asnál a még keletnémet Piko kiváló motorját és hajtását, amelynek méretarányos sebessége 140 km/óra. Mivel a terepasztalon erős emelkedő is van, ezzel a modell nem közlekedhet. Készített egy ugyanilyen hajtást, de más áttétellel, aminek sebessége arányosan 70 km/óra. A két hajtásrendszert szükség szerint cserélgetni lehet. A szerkocsiban a két motor csereszabatos, otthon az alacsonyabb, míg az összeépített kiállítási terepasztalmodulokon a nagyobb sebességű motorral közlekedik.