Érdesen fogalmazunk

Első fecske volt a budapesti elővárosi vasúti beruházások között. Reménykedve tekintettünk rá, csodáltuk összetettségét, csillogását. Régóta vártuk, hogy Érden történjen valami, mert hogy egy hetvenezres falunak murvás peronja legyen a kertek aljában, az mégsem járja. Addig is előfordult már, hogy egy-egy peron viacolor burkolatot kapott az ország egyik részén, egy másikon perontető épült, egy harmadikon sohasem látott, sk+55-ös égi magasságokba emelkedett egy peron. De hogy egy településen egységes arculat szerint egyszerre több megálló is átalakuljon, perontetőt kapjon, korszerű utastájékozató-rendszer létesüljön, gyalogos- és közúti aluljáró épüljön, mindez úgy, hogy állítólag még a mozgásukban korlátozottakra is figyelnek, ez teljesen új volt.

Az élményt fokozta, hogy Érd rohamléptekkel kezdett hozzá, hogy legalább szűkebb városközpontjának arculatát hozzáigazítsa a település lélekszámához. Ebben a törekvésben az első elemek egyike volt az Érd-alsó vasúti megálló melletti autóbusz-pályaudvar és P+R-parkoló kialakítása, amely országosan azóta is egyedülálló. Szervezettségében, méretében és funkcionális kialakításában sincsen hozzá fogható. Az pedig, hogy a kétféle beruházás egymás mellett, viszonylag rövid időn belül, egymásra figyelve valósuljon meg, olyan kisebbfajta csoda volt, amit addig legfeljebb az országhatárokon kívül láthattunk és amely sajnos azóta is egy szál magában áll. A jelenség csodavoltát aláhúzta az a körülmény, hogy a komplexum (indokoltan) budapesti méreteket öltött, de nem a fővárosban – ahol ilyenből már tucatnyinak kellene állnia – valósult meg hanem egy formáját tekintve falunak nevezhető településen.

Az újdonság ereje akkora volt, hogy az első pillanatban nyilvánvaló hibáit sem voltunk hajlandóak észrevenni. Egy ideig még téma volt, hogy nem működnek a liftek, de ezt a nyomorúságot sajátos kelet-európai értékrendszerünk elfedte, örültünk, hogy egyáltalán vannak. A perontető példásan suhanós volt, nem mindegyik utastájékoztató egység dobozát verték szét (pedig megpróbálták), a zajvédőfalak jótékonyan elfedték a hátsó kertekben uralkodó venezuelai állapotokat, ezzel a vasúton régen nem tapasztalt élménnyel még évekig elvoltunk.

Az idő azonban telik, sok hasonló beruházáson túl vagyunk már, megérett a szemünk és megjött az eszünk, élesebben látjuk, mit lehetne jobban csinálni, a nagy egész lendülete sem vakít el annyira, hogy ne tudnánk adott esetben rácsodálkozni a részletekben lakó igénytelenségre. És – vajon miért? – érzékenyebben reagálunk a közpénzjellegüket még el nem vesztett közpénzek elköltésének körülményeire.

Ha most ilyen felnőtt szemmel teszünk egy kört az Érd központjában található vasúti megállók körül, hirtelen szédelegni kezdünk és alig tudjuk számba venni az elszalasztott esélyeket, a szűk agyú tervezés mintapéldáit, az érthetetlen megoldásokat és persze a fenntartás hiányának óriási, mindent letakaró éjfekete köntösét. Azt is látjuk, hogy városi összetettséget és (legalábbis óhajban) minőséget megcélzó létesítményt nem képes befogadni egy alapjában véve faluként működő, az ott megszokott minőségeket felvonultató település. És mivel mindez még nem EU-s támogatásból, hanem döntően saját forrásból épült, kötelező fenntartási időszak sem volt, ami a mai állapotokat érthetően megmagyarázza. Ha viszont saját forrás: annál inkább vérlázító a felesleges elemeknek olyan mérvű tobzódása, amelyhez csak jóval később, az EU-s támogatású projekteknél voltunk kénytelenek hozzászokni.

Bizony, félszívű tervezés és félszívű végrehajtás járult a kezdetben teljesen logikus és nagyívű koncepcióhoz: az Érd központjában található szintbeli vasúti átjárókat a két egymás mellett futó vasútvonal alatt egy közúti aluljáróval kell kiváltani, a keletkező párhuzamos, a közeli településközpontba vezető gyalogostengelyre pedig rá kell fűzni a központ megközelítését szolgáló vasúti megállóhelyeket. Mindez így együtt akkora falat volt, ami nyugodtan elbírta volna az útmenti, a beszorítottság és a forgalmi terhelés miatt amúgy is értéktelen telkek és épületek felvásárlását, amelyeket a beruházás befejezése után már értékükben megnövekedve lehetett volna ismét eladni, építési szabályozással biztosítva, hogy a térség közlekedési és városközponti szerepének megfelelő, minőségi építészeti keret jöhessen létre.

A gondolkodás azonban leragadt a közlekedési műtárgy megépítésénél, így ma az aluljáró födémén jobb híján egy térköves vadparkoló működik, amelyet a régmúltból ittmaradt viskók, kalyibák, kunyhók és házikók szegélyeznek, Édi cukiknak, Rucituriknak, Hami büféknek és hasonló műintézményeknek adva helyet. Ezek egy része a vasúti peronok felé mutatja hátsó fertályát, így a vonathoz sietve a nyitott raktárajtókon át az odabent zajló, esetenként a legerősebb Nébih-videókat megszégyenítő jeleneteknek lehetünk akaratlan tanúi.

Teljesen érthetetlen a gyalogosközlekedés megszervezése. A közúti aluljáró mellett gyalogosaluljáró is épült, két végén egy-egy lépcsővel és felvonóval. Aki a városközpont felől szeretné keresztezni a vasútvonalakat, az most a közúti aluljáró melletti szervizúton egészen a vágányokig megy, ott alászáll az alvilágba, majd 10˜–15 méter megtétele után ismét napvilágra jut. A felvonók persze nem működnek, a Nyugati pályaudvar egy szem felvonója mellett kétségtelenül ezek az ország legrégebben nem működő felvonói. Az aluljáróban lévő liftajtókon még a védőfólia is rajta van, ez elégséges bizonyíték arra, hogy a liftek soha nem működtek. De miért is van szükség ezekre? Kápolnásnyéken láthatjuk, hogy a gyalogosokat a közúti aluljáró terében, de az úttestnél magasabban, „gyalogosűrszelvényben”, lépcsőzés nélkül, tökéletesen akadálymentes módon is át lehetne vezetni a vágányok alatt. Még a jelenlegi közúti aluljáróban is megvan erre a hely, az útpálya két szélén egy-egy járdaszélességnyi sáv fut végig, minden funkció nélkül.

A vasúti megálló peronjai nem kapcsolódnak közvetlenül az aluljáróhoz, a lépcsőktől jó ötven-hatvan méter hosszú járda vezet a vágányokkal párhuzamosan a peronokig. Ezen a hosszon éppen kialakítható lett volna mindkét oldalon egy-egy rámpa, így felvonó nélkül is akadálytalanul lehetne az aluljáróba jutni. A tervezők ehelyett az egyszerű, fegyelmezett kereteket adó, üzemeltetést alig igénylő műtárgy helyett választották a girbegurba, térköves, itt-ott gyommal felvert járdát és a (működtetés esetén) állandó karbantartást igénylő felvonó létesítését. Az élet persze a saját törvényei alapján megoldotta ezt a problémát, a drótkerítés széttépve, a pályatesten jól kijárt ösvény vezet át. A felvonók létesítési költségét ismerve itt most körülbelül húszmillió forint áll ebek harmincadján.

Az is elképzelhető, hogy az aluljáró feletti vadparkolóban ezek a vágányokon átszaladó gyalogosok döntötték ki a közvilágítási oszlopokat. Az általuk keltett menetszél pedig itt-ott már megbontotta a perontető alsó burkolatát, a lemezek illesztései szétválnak, egy panel már le is esett. Az sk+35-ös peronra, hiszen valami miatt itt ilyen alacsony peron épült. A parkolóház lépcsőjének érkezési szintje sk+55-ön helyezkedik el, tehát abban a (nem vasúti) projektben még magasperonnal számoltak, de a vasúttól a saját területén már csak alacsonyabbra telt, valószínűleg túl költségesek voltak a liftek. Ezért a peronról most nem lehet közvetlenül a lépcsőre lépni, a két magasság között korlát zárja el az utat.

A két pénztárból az egyik most éppen működik, de ez nem törvényszerű. Az aktuális üzemeltetési kultúra és az átlagosan jó színvonalú tárgykultúrához sorolandó, arculatos (holland?) pénztárablak-berendezés közötti kibékíthetetlen ellentétet jól mutatja, hogy ahol Hollandiában a jegy árát mutatják a sötétített üvegfelület mögött felvillanó számok, oda nálunk celluxszal ragasztottak egy MÁV-vonalhálózati térképet. Az egyik ablaknál négyzetesen, a másiknál országhatárok körül könnyedén körbevágva. Mert még ebben is nehéz egységeset alkotni.

* * *