Fényjelzők megjelenése és elterjedése a magyar vasúton

Valamikor régen, a kezdetek kezdetén, a vasút őskorában a vonatok forgalmát kizárólag kézi jelzőeszközökkel, színes zászlókkal szabályozták. A ma ismert alakjelzők hosszú évek alatt fejlődtek ki. Az éjszakai közlekedés bevezetését követően azonban kiegészítő jelzések váltak szükségessé, hiszen sötétben az alakjelzők által mutatott képek önmagukban nem voltak megfigyelhetők. Angliában, a vasút őshazájában azt a módszert alkalmazták, hogy az alakjelzőre egy vagy több lámpát erősítettek és ezek a lámpák sötétben a jelző állásának megfelelő színes előtétüvegeken keresztül világítottak, tehát az alakjelzők éjszaka már fényekkel adták jelzéseiket, de nappal továbbra is karokkal, illetve tárcsával szabályozták a vonatok mozgását. (Az előbb említett eljárástól eltérő megoldást választottak a Habsburg Birodalom Bécset Brünnel összekötő vasútvonalán, ahol a kontinensen elsőként, 1844-ben indult meg az éjszakai forgalom. Itt a nappali közlekedés biztosítására  használt színes zászlókat, sötétben egyszerűen szurokserpenyővel megvilágították.)

De milyenek is legyenek a közlekedést szabályzó fények? Ez a kérdés foglalkoztatta a vasúti szakembereket az 1830-as, 1840-es években. Meg kellett határozniuk, hogy  milyen színű az a fény, amely a legtávolabbról látható és biztonsággal kiértékelhető. Figyelembe kellett venniük azt is, hogy a vasutak sokszor sűrűn lakott települések, gyárak mellett haladtak el, ahol számottevő zavaró háttérfényekkel kellett már akkoriban is számolni.

Kezdetben a fehér fény, vagy a jelzés hiánya jelentette a szabad utat, a zöld lassításra hívta fel a vonatszemélyzet figyelmét, a vörös pedig veszélyt jelentett, tehát meg kellett állni. A színek kiválasztásánál az első optikai telegráf megalkotói, a francia Chappe fivérek kísérleti eredményeit vették figyelembe. Ezek a kísérletek kimutatták, hogy a legmesszebbről a fehér fény vehető észre. Ha a fehér fényt egységként kezeljük, akkor a vörös fény észlelhetősége 1/3, a zölddé 1/5, a kék fényé pedig mindössze 1/7. Ebből következik, hogy a távjelzés működtetésére a kék színű fény a legkevésbé alkalmas. (Csak zárójelben említem, hogy az alakjelzők formája és mérete szintén a Chappe fivérek kísérletei alapján került kiválasztásra, holott, amikor ezek a kísérletek folytak, még egyáltalán nem is volt vasút.)

Az idők folyamán a szabad utat engedélyező fehér színt egyre inkább a zöld váltotta fel, hogy könnyen elkülöníthető legyen a környezet egyéb fényeitől. A magyar vasutakon a bejárati jelzőkön 1872-ig jelentette a fehér szín a szabad jelzést, miközben a vörös, megállásra adott parancsot. 1872. után lépett a zöld a fehér helyébe. A térközjelzőkön 1916-ban változtatták a szabad jelzési kép fényét fehérről zöldre. Egy érdekességet még elmondanék. Abban az időben, amikor Angliában a fehér fény jelentette a szabad  jelzést, a blokkjelző vörös üvegének törése következtében egy vonat balesetet szenvedett, mert a vörös előtétüveg sérülése miatt a jelző fehér (szabad) fényt mutatott, így a szerelvény nem állt meg a jelző előtt és beleütközött az előtte lévő kocsisor végébe. Ettől az időtől kezdve a blokkjelzőkön a vörös mellett a fehér is megállj jelzéssé lépett elő. (Érdekes az egybeesés a MÁV sátorjelzőjén megjelenő fények parancsaival, hiszen bizonyos esetekben a vezetőállás-jelző fehér fénye ugyanazt jelenti, mint a vörös.)

Mi lehetett az oka, hogy ezekben a kezdeti időkben nem gondoltak arra, hogy a bonyolult alakjelzők helyett, tisztán fényjelzőket alkalmazzanak? Nos, elsősorban az, hogy megfelelő erősségű fényforrások híján nappal a karokkal és a tárcsákkal adott parancsok nagyságrenddel távolabbról voltak észlelhetőek, mint a nem túl nagy fényerővel rendelkező, többnyire petróleumlámpák fényeivel adott jelek. Éppen ezért nagyon sokáig az alakjelzők maradtak egyeduralkodók a vasúti közlekedés szabályzásában.

Magyarországon az első világháborút követően próbálkoztak először a nagyvasúton tisztán fényjelzők alkalmazásával, miután a Telefongyár Rt. a VES (Vereinigte Eisenbahn Signalwerke) licencét megvásárolva, megkezdte az elektrodinamikus biztosítóberendezések gyártását. Az első ilyen berendezést a DSA  (Duna Száva Adria vasút, az egykori Déli Vasút utóda) Balatonszemesen helyezte üzembe 1927-ben, de még alakjelzőkkel. A másodikat szintén a DSA szerelte fel Székesfehérvár állomáson. Itt alkalmaztak a magyarországi vasutakon először (a vonat és mozdonyszemélyzet ellenérzését kiváltva) tisztán fényjelzőket. A MÁV hálózatán pedig először 1935-ben Komáromban. A jelzők és azok jelzései már szerves részét képezték az 1935-ben életbe léptetett Jelzési Utasításnak.

A jelzési képek gyakorlatilag teljes egészében megegyeztek az alakjelzők sötétben adott jelzési képeivel. Nem csak nálunk, a külföldi vasutaknál is arra törekedtek, hogy az alak és fényjelzők jelzései (fényjelzései) azonosak legyenek, úgy a színek, mint a fényforrások elhelyezkedésének tekintetében, hogy ne okozzanak zavart a jelzési parancsaik kiértékelésében.

Vizsgáljuk meg, milyen jelzési képeket tudtak mutatni az 1935-ben üzembe helyezett fény fő- és előjelzők! Idézzük az Utasítás szövegét! A szöveget szó szerint idézem, ezért a helyesírás, és az írásmód néhány esetben eltér a ma megszokottól.

„Az állomás fedezésére, a kijárat biztosítására és a tolatószolgálat szabályzására úgynevezett fényjelzők is alkalmazhatók. A fényjelzőknek jelzőkarjuk, illetve jelzőtárcsájuk nincs, miért is a jelzéseket nem a jelző helyzete vagy alakja, hanem a jelzővel adott fényjelzés (lámpavilág) mutatja. Ezeknél a jelzőknél éjjel és nappal egyaránt a vasúti jelzési utasítás szerint a sötétben  való használatra megállapított jelzések nyernek alkalmazást. ….

Megkülönböztetés céljából a helyhez kötött jelzők lapjának felső éle a jelző rendeltetése szerint  különböző alakú, éspedig: Az előjelzőké ferde jobbra emelkedő, majd vízszintes, a bejárati, kijárati és vágányútjelzőké félkör, a tolatásjelzőké ék alakú.”Tehát, amint látjuk, ebben az időben még nem az árboc színezése határozta meg a jelző forgalomszabályozó szerepét. Az ábrákon láthatjuk, hogy valamennyi jelzőárboc fekete-fehér színűre van mázolva.

A jelzési képek jelentései: „Az előjelző szabad jelzését a két alsó lámpa, míg a lassan jelzést a két felső lámpa mutatja.”

„A bejárati-, kijárati- és vágányútjelzők szabad az egyenesirányba -  szabad – és – szabad a fővonalra jelzését az alsó (zöld) lámpa, a szabad az elágazásba és szabad a második vonalra jelzését az alulról számított első és harmadik vagy első, harmadik és negyedik (zöld) lámpa, a megállj jelzést alulról a második (vörös) lámpa mutatja.”

Az itt tárgyalt jelzők még nem a vonattal alkalmazható sebességet mutatták, hanem azt, hogy a szerelvény melyik vágányra fog be- vagy kihaladni. Az alkalmazandó sebességet a mozdonyvezetőnek a vonalismeretből kellett tudnia.

Sajnos a II. Világháború barbár pusztítása a magyar vasutat szinte teljesen megsemmisítette, elpusztult minden, többek között az állomások biztosítóberendezése is. Az újjáépítés rohammunkában folyt, a forgalom mielőbbi helyreállítása volt a cél, ha lassan cammogó vonatokkal és komoly biztosítóberendezések nélkül is. Negyvenöt után és az ötvenes években még jellemzőek voltak a helyszíni állítású váltók, az állomásokat sok esetben csak úgynevezett védőjelzők fedezték, a nyílt vonalon pedig állomástávolságban vagy vonatjelentőőri közlekedésre berendezett pályákon cammogtak a vonatok. Azért ha lassan is, de folyt a biztosítóberendezések újjáépítése, a nagy forgalmú állomásokon igyekeztek a SH vonóvezetékes, és a VES rendszerű „bizbert” egyaránt használható állapotba hozni. Az 1950-es évek elején megindultak a tárgyalások az INTEGRA AG nevű svájci céggel, egyközpontos villamos váltóállításra berendezett, fényjelzős eszközök gyártására. A MÁV legelőször a Siófok Balatonboglár szakaszra kérte a félautomatikus térközrendszer telepítését. (Ismét csak zárójelben jegyzem meg mint érdekességet, hogy az 1927-ben Balatonszemes állomáson üzembe helyezett VES rendszerű egyközpontos berendezés megúszta a háború pusztításait.) Siófokon az SH vonóvezetékes rendszer megtartása mellett, az alakjelzőket fényjelzőkre cserélték.

Az ötvenes években nagy ütemben kezdtek hozzá az önműködő térközrendszerek telepítéséhez, így a kapcsolódó állomásokon is fényjelzők felállítása vált szükségessé. A jelzési utasításhoz 1954-ben kiadtak egy „C melléklet” nevű füzetecskét, „Kijárati előjelzővel (áthaladási jelzővel) felszerelt bejárati jelzők és a velük adható jelzések” címmel. A melléklet nem csak az áthaladási jelzőket, de a három és négyfogalmú önműködő fény térközjelzőket, a hozzájuk kapcsolódó be és kijárati jelzőkkel adható jelzéseket is tartalmazza. (Ezzel a témával már régebben foglalkoztam itt az IHO.hu/blog/hajra oldalamon.)

A fényjelzők jelzési rendszere most is az irányjelzés volt, de a be- és kijárati jelzők jelzési képei már nem követték pontosan az alakjelzők sötétben adott jelzéseit. A bejárati jelzőn az egy zöld fény azt jelentette, hogy szabad egyenesbe, a kettő, hogy szabad kitérőbe, a három pedig azt, hogy szabad külön vágánycsoportra. Újdonságnak számított, hogy az előjelző a jelzőlap alatt elhelyezett kiegészítő fényforrással háromfogalmúvá léphetett elő. Ugyanis ha a kijárati előjelzővel egyesített fény bejárati jelző (áthaladási jelző) szabad jelzése mellett, annak főlapja alatt a kiegészítő lapon világított egy sárga fény és az előjelzőn ferdén elhelyezve két zöld lámpa, az azt jelentette, hogy a kijárati váltókon a vonat kitérő irányba fog kihaladni. Eltérésként mutatkozott még, az 1935-ös szabályokhoz képest, a kiegészítő lapon elhelyezett második fényforrás, amely, ha a továbbhaladást megtiltó jelzési kép alatt egy fehér fénnyel világított, akkor a vonat óvatosan elhaladhatott a vörös jelző mellett. (Hívójelzés) Erre akkoriban nagy szükség is volt, mert nagyobb esőzések gyakran tönkretették a biztosító berendezést, a nem megfelelően szigetelt kábelek, és az eliszaposodott pályatestek miatt.

A kijárati fényjelzők jelzései a következők lehettek. Szabad az első, a második és a harmadik vonalra, egy, kettő, vagy három zöld fénnyel kifejezve. Az önműködő térközjelzőkkel felszerelt pályán a kijárati jelzők azt is megmutatták, hogy a jelző után hány térköz szabad, ezért a főlapon két sorban, háromfogalmú térközrendszer esetén öt, négyfogalmú térközrendszer esetén hat fényforrás került elhelyezésre. Ha főlap szabad jelzési képe alatt elhelyezett kiegészítő jelzésként, az egy sárga fény világított, az azt jelezte, hogy a következő jelző mögött kitérőbe álló váltó, vagy váltók vannak. Kétvágányú pálya esetén, ha mindkét vágány fel volt szerelve önműködő térközjelzőkkel, a kiegészítő jelzésként megjelenő vízszintes fehér lámpasor arra figyelmeztette a mozdonyvezetőt, hogy helytelen vágányra jár ki a vonatával. Látható, hogy a kijárati jelzők jelzései már messze nem egyeztek az alakjelzőkkel sötétben adott fényekkel.

A jelzőárbocok színezése is változáson ment át, mert az alakjelzőknél ugyan továbbra is megmaradt a fekete-fehér, a fényjelzők árboca azonban vörös-fehér színűre változott.

Az önműködő térközjelzők fényei sem követték (nem követhették) az alakjelzők által sötétben adott jelzéseket. Ez már egy teljesen újszerű rendszert képviselt. A jelzők nem adtak konkrétan előjelzést egymásra, csak azt mutatták, hogy a haladó vonat előtt egy, kettő, vagy három térköz szabad. (Attól függően, hogy három, vagy négyfogalmú volt a térközi rendszer.)  Ha olyan helyzet állt elő, hogy az adott térközjelzőt követő jelző mögött kitérőbe álló váltókon folytatódott a vonat beállított vágányútja, akkor a térközjelző főlapja alatt, kiegészítő lapon egy sárga fény hívta fel erre a tényre a mozdonyvezető figyelmét, aki ennek megfelelően volt köteles szabályozni a vonat sebességét.

Mint érdekesség, érdemes megemlíteni az önműködő térközjelzők egy különleges kiegészítő jelzését, a főlap alatt elhelyezett kék fényt. Ha ez a kék világított, akkor a tehervonatok megállás nélkül, óvatosan, legfeljebb 15 km/ó sebességgel elhaladhattak a jelző mellett. Erre azért volt szükség, hogy a tehervonatok ne akadjanak el a kedvezőtlen pályaszakaszokon.

A hatvanas évek második felében a MÁV vonalain erőteljes fejlődés vette kezdetét. Ez a fejlődés érintette a biztosító berendezéseket is. Megtörténtek a vonatbefolyásolás  bevezetésének előkészületei. Ehhez azonban át kellett alakítani az egész jelzési rendszerünket, hiszen az irányjelzés nem igazán illeszthető a vonatbefolyásolási rendszerekhez.

1967. július 1-jén léptették életbe a MÁV új forgalmi és jelzési utasítását. A bevezetés tervezett ideje ugyan 1966. november 1. volt, hiszen '66 decemberében átadták a Szerencs-Nyíregyháza villamosított vonalat, ahol már az új rendszerű jelzőkkel szabályozták a közlekedést és kísérleti üzemben működött a vonatbefolyásolás is, de ahogyan azt Magyarországon megszoktuk, a bevezetés több, mint fél évet késett.

 

Az átálláshoz a vasutasok eddigi reflexeit teljesen át kellett hangolni, ami nem ment könnyen sem a végrehajtó szolgálatnál, sem az utasítások szerkesztőinél. Pl. az új Forgalmi Utasítás 1190-es pontja továbbra is úgy rendelkezett, hogy: „A vonatok személyzetét értesíteni kell arról, hogy a szolgálati helyen egyenes, avagy kitérő irányba fognak behaladni, s a mozdonyvezető a vonat behaladási sebességét ennek megfelelően köteles szabályozni. Az értesítés.......... biztosított szolgálati helyre bejáró vonatnál …. a bejárati jelzőn kapott jelzéssel történik” De erről már írtam egyszer, nem szeretném magam ismételni.

Az új utasítással egy különösen érdekes dolgot is megfigyelhetünk. Mégpedig az alak- és fényjelző egyazon árbocon történő alkalmazását, ugyanis a '67-es F1-es Utasítás az alak főjelzők kiegészítő jelzései közé felvette a „Hívójelzést” ami sötétben és nappal egyaránt egy villogó fehér fény, a továbbhaladást megtiltó jelzési kép alatt.

A bevezetést követően a jelzőlapok alakja kissé leértékelődött, hiszen a KGST keretén belül külföldről (pl. a Szovjetunióból) beszerzett biztosítóberendezésekhez tartozó jelzők eltérőek lehettek a MÁV hálózatán használtaktól, de  új elemként megjelentek a különböző színűre festett jelzőárbocok. A mozdonyvezető az árboc színéből tudta meg, hogy milyen jelzőhöz érkezett, mi a teendője, ha a jelzőn továbbhaladást tiltó jelzés van és ebben az esetben milyen feltételekkel haladhat tovább.

A fényjelzők jelzési képei között megjelentek a villogó fények, az egyes főjelzők maguk is adhatnak előjelzést a következő jelzőre. A rendszer remekül illeszkedik az EVM típusú vonatbefolyásoló (egyesek szerint vonatmegállító) rendszerhez. Egy dologban azért megmaradt a régi jelzők hagyománya. Ma is alapelvnek számít, hogy a jelzőket alulról felfele haladva kell értelmezni.

Mára elmondhatjuk, hogy a fővonalaink jelentős többségén már fényjelzők szabályozzák a vonatok közlekedését. Azonban úgy tűnik, hogy a vasutakról még egy ideig nem tűnnek el a régi alakjelzők sem.

A ma érvényben levő Jelzési Utasítás megemlíti az úgynevezett számkijelzős rendszerű fényjelzőket, de ezzel nem kívánok foglalkozni, mert bízom benne, hogy csak terv, rossz álom marad. Ha valakit esetleg érdekel, hogy miért, egyszer talán megindokolom.

És még valamit. Bizonyára emlékeznek rá, írásom elején foglalkoztam azzal, hogy a jelzőfények kiválasztásánál hasznos lehet, ha figyelünk a környezet zavaró fényeire. Erre nagyon jó példa a komlói szénbánya, amely komoly, keskeny nyomközű (600 mm-es) vasútüzemmel rendelkezik (vagy csak rendelkezett?). Az alagútban, a kitermelés helyéhez vezető vonalat a MÁV-nál használatos térközrendszerrel látták el, 300 m-es térközökkel. Az alagút világítása a sárgás fényt kibocsájtó lámpák miatt zavarta volna a vontatójármű vezetőket a jelzések helyes kiértékelésében, ezért a megállj állásra előjelzést adó jelző fénye nem sárga, hanem kék színű. Mivel a térközök rövidek, a szerelvények sebessége pedig nem túl nagy, ezért ebben a helyzetben nem okoz hátrányt, hogy a kék fény észlelhetősége a fehérhez képest kicsi, mindössze 1/7-e annak. Persze az is lehet, hogy a bányát régen bezárták, a vasútüzemet felszámolták, a mozdítható értékeket pedig ellopták. Ennek nem néztem utána. Vasúttörténeti szempontból mindenesetre érdekes (volt).