Festéshiba vagy szerkezeti probléma? Airbus–Qatar vita az A350-esekről

Al Baker ingerült, az európai hatóság nem lát okot aggodalomra. A Qatar lesz a legnagyobb A350-es üzemeltető, pláne, ha megveszi a majdani cargo-változatot is, nagy a tétje tehát, sikerül-e dűlőre jutnia a feleknek.

Január óta tart a huzavona a típus legnagyobb felhasználója és az európai gyártó között azokról a repedésekről, hibákról, amelyek a Qatar Airways gépein jelentek meg, és amelyek miatt a légitársaság tizenhat 350-esét leállította. Azóta is tart szakmai körökben és a sajtóban is a vita arról, vajon mi az igazi természete a problémának. A kérdés meglehetősen súlyos, mert azt takarja, hogy vajon léteznek-e szerkezeti problémák, amelyek a részben kompozit-építésű gép integritására is hatással lehetnek, vagy csupán a borítás, de leginkább a festés hiányosságairól lehet szó, ami nem igényel más külső beavatkozást, mint a gép egyes részeinek újrafestése.

A bostoni „légiközlekedési csúcs”, az IATA évi nagygyűlése adott alkalmat arra, hogy a Bloomberg megkérdezze ezügyben Akbar Al Bakert, a határozott megfogalmazásairól ismert Qatar-vezérigazgatót, aki az eddigiekhez képest valamivel konkrétabban nyilatkozott és még keményebben jellemezte a hibát. Már maga a cikk is úgy említi, mint hogy a gépek állapota ezügyben „gyorsan romlik”, maga a Qatar-vezér pedig azt mondta, a probléma hatással van a gépek villámvédelmére és a gépek kompozit-szerkezetén okoztak repedéseket.

Al Baker hozzátette, a festés nem rongálódott meg a repülőgép fém-részein, és csak azokon a részeken jelentkeznek a repedések, amelyek aerodinamikai terhelésnek vannak kitéve, ugyanakkor azt is cáfolta, hogy az Airbus közben azonosította volna a probléma okát. A Qatar-vezér kijelentette: „Nem veszünk át további gépeket, ha nem lesz olyan megoldás, ami a szabályozó hatóság és a légitársaság számára is elfogadható.”

A hatóság ezalkalommal a katari hatóságot jelenti, amely elrendelte a gépek leállítását. Az európai repülésbiztonsági szervezet, az EASA viszont szeptemberben megvizsgált néhány érintett gépet, és azt jelezte, hogy mindeddig „nem azonosított bármilyen repülésbiztonsággal kapcsolatos problémát az A350-es festési hibái kapcsán, sem a kompozit-szerkezettel, sem a villámvédelemmel kapcsolatban.” Az európai hatóság szerint nincs oka a gépek leállításának, csak a festés eltávolítása és az újrafestés dolgában adott ki friss utasításokat.

Hogy a Qataron kívül más üzemeltetőt valóban nem aggasztja különösebben az A350-es állapota, azt jelzi, hogy a Lufthansa, amely nyilván igen komolyan veszi a repülésbiztonsági kérdéseket, most döntött arról, hogy a már üzemben lévő tizenhéthez további négy A350-est lízingel, ami nem csak a típus, hanem a hosszútávú légiközlekedés felpörgése iránti bizalomnak is a jele. Ugyanakkor a Qatar ebben a pillanatban, ha nem is a legnagyobb üzemeltető, ötvenhárom géppel (a Singapore Airlines ötvenhatot repültet), de amikor az Airbus teljesíti a teljes rendelésállományt,hetvenhat példánnyal a típus felhasználói listájának élére kerül.

Ráadásul a dohai társaság igen komoly A350-es bevásárlást helyezett kilátásba, ha az Airbus elszánja magát a nemrég bejelentett elképzelések szerint a teherszállító változat programjának beindítására. Nyilván a tervezett ötvengépes plusz beszerzés sorsa is múlik azon, hogy sikerül-e ezt a repedés-kérdést rendezni a gyártóval.

Más források szerint a Qatar leállított gépei között ott van a legelső leszállított példány, a 006-os sorszámú, amellyel hét éve elkezdődött a típus forgalmi története, hiszen a Qatar volt a kibocsátó légitársaság, de a földön parkolnak ennél fiatalabb gépek is. Szakmai körökből származó információ szerint a hiba megjelenése egyes példányokon éppenséggel azzal függhet össze, hogy a légitársaság a járvány jelentkezésekor volt kénytelen ideiglenesen kivonni a fogalomból jónéhány gépét, vagyis maga a veszteglés és a gépeket ért hatások – hőmérséklet? Napsugárzás? – okozhatták a problémát, vagy erősíthették fel az esetleges eredeti festési hibákat.