Független, felelős pályavasútra lenne szükség!

Az iho.hu munkatársai az utóbbi időben – részben a kápolnásnyéki konferencia nyomán, részben egyedi interjúk alkalmával – igyekeztek párbeszédet kezdeményezni több kisebb, Magyarországon tevékenykedő vasúttársasággal. Szerettük volna megtudni, hogy nyolc évvel a vasúti áruszállítás liberalizációja után, illetve a mély nyomokat hagyó gazdasági válságból kilábalva milyen kihívásokkal kell szembenézniük a magánvasutaknak, kisebb hazai operátoroknak. Riportjainkat és interjúinkat folyamatosan olvashatják az iho.hu vasúti rovatában.

Van azonban a magánvasúti történeteknek egy rendre visszatérő, közös szála. Mikor a fuvarozást segítő vagy éppen hátráltató üzleti környezetről kérdezzük őket, nem éppen elismerő jelzőkkel két mumust mindenképpen megemlítenek: a magánvasutak ugyanis elégedetlenek a Nemzeti Közlekedési Hatóság lomha, olykor hatalmas vargabetű leírására kényszerítő bürokráciájával, illetve a pályavasúti szolgáltatások minőségével és árával.

Éppen ezért úgy döntöttünk, hogy elsőként megkeressük a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletágánál Csek Károlyt, a Pályalétesítményi főosztály vezetőjét.

– Ha infrastruktúráról beszélünk, mindenképpen meg kell különböztetni szervezeti oldalról a tulajdonost, az üzemeltetőt és a használót, pénzügyi oldalról pedig a működési és a fejlesztési költségeket. A pályavasúttal kapcsolatos félreértések rendszerint rögtön az említett fogalmak és feladatkörök összekeverésével, összemosásával kezdődnek – mondta Csek Károly a beszélgetés bevezető gondolataként.

– Magyarországon a vasúti liberalizáció óta a pályák tulajdonosa a Magyar Nemzeti Vagyonkezelőn keresztül az állam, az üzemeltetési feladatokat a MÁV Zrt. látja el, akinek szolgáltatásait – a Vasúti Pályakapacitás-elosztón keresztül – a vasútvállalatok veszik igénybe – magyarázta Csek Károly.

Működési költségek alatt azokat a kiadásokat értjük, amelyek az infrastruktúra szinten tartásához szükségesek: a közvetlenül egy-egy vonat elhaladásához köthető költségek, azaz az energiafogyasztás, a forgalomirányítás, a biztosítóberendezések üzemeltetésének költségei mellett a pályavasúti alkalmazottak bérei, az amortizáció és számtalan negatív előjelű pénzáram tartozik még ide. A működési költségek előteremtésével a pálya és a hozzá tartozó rendszerek műszaki állapota állandó szinten marad. A fejlesztési források felhasználása ezzel szemben olyan beavatkozásokat jelentenek, amelyek az infrastruktúra-szolgáltatás színvonalának emelésére irányulnak.

Csek Károly elsőként arra hívta fel a figyelmet, hogy a pályahasználati díjak megállapítása jelenleg nem a pályavasút feladata. Ráadásul az infrastruktúra finanszírozása egy többlépcsős folyamat, amelynek csak egyes elemeiről dönthet az államvasút. Interjúalanyunk szerint a problémák többsége onnan ered, hogy a magyar pályák tulajdonosa, az állam az infrastruktúra amortizációjának költségeit csak részben fizeti meg, és a fejlesztésről is szerényen gondoskodik. Ezen feladatok többsége a pálya üzemeltetőjére hárulnak, akinek – éppen üzemeltetői szerepéből adódóan – nincsenek önálló forrásai a szinten tartáshoz.

– A pálya tulajdonosa a lehetőségeihez mérten járul hozzá a szinten tartás költségeihez: tavaly 23 milliárd forintot kapott a pályavasút, idén pedig 47 milliárd várható – idéz a főosztályvezető, felkapva íróasztaláról egy Völner Pál államtitkárral készített interjút. – A vasúti operátorok szerint magas a pályahasználati díj. Tudniuk kell, hogy a tőlük beszedett összeg a tulajdonosi támogatással együtt sem elegendő a működési költségek fedezésére és ekkor a leromlott állapotú pályák felújításáról, a műszaki berendezések korszerűsítéséről még nem beszéltünk – érvelt Csek Károly.

Magyarországon a pályaüzemeltetés költségeinek nyolcvan százalékát a vasúttársaság, a fennmaradó részt pedig az állam fedezi. Svédországban ez az arány éppen fordított, azért, mert a vasúti árufuvarozást részesíti előnyben az ország, nem a közútit. Az operátorok mindössze húsz százalékkal járulnak hozzá az infrastruktúra költségeihez.

Csek szerint a működési költségek mértéke az üzemeltetőtől is függ. Az igazgató a hatékonyság javításának egyik elemét Lee Iacocca, egykori Chrysler-vezérigazgató könyvével illusztrálja. Iacocca a nyolcvanas évek elején került az amerikai autógyártó óriás élére, tevékenységét azzal kezdte, hogy „fejére állította a piramist”, azaz a szervezet drasztikus ésszerűsítésébe kezdett.

– Akkor, amikor 130 millió tonnát szállított el a vasút, és 120 ezer embert foglalkoztatott, az Andrássy úti szákházban dolgoztunk. Mindenki elfért, ráadásul úgy, hogy akkor még áruszállítási tevékenységet is végzett az államvasút. Ma 36 millió tonnát szállít a vasút, összesen körülbelül 40 ezren vagyunk, és az iránytás nem tudna visszaköltözni az Andrássy útra, mert állítólag nem férne el – mondja önkritikusan Csek Károly a MÁV-csoport Népligettel szemközti modern székházának negyedik emeletén. – Ez számomra elképzelhetetlen!

Csek szerint nagyban növelhető lenne a hatékonyság, ha MÁV szervezetét a jelenlegi állapotokhoz képest decentralizálnák. A végrehajtási szintek hatáskörét kellene növelni, a területen jelentkező feladatokhoz mérten.

– Szintén a pályahasználati díjak emelkedéséhez vezetett, hogy a pályavasúti szolgáltatásokhoz szükséges vontatójárműveket az anyavállalatnak viszonylag drágán kell bérelnie a MÁV-Trakciótól. Ellenben a vasúti piacon találhatnánk már más szereplőket is, akiktől mozdonyt lehetne bérelni – a főosztályvezető szerint ezzel nagyarányú megtakarítást lehetne elérni. Kérdés persze, hogy a szintén állami tulajdonban lévő TRAKCIÓ elveszítve a pályavasúti üzletet, mit tudna kezdeni a mozdonyaival, de az infrastruktúra-hozzáférési díj csökkenésével biztosan több árut lehetne vasútra terelni.

– Ha viszont vannak tolatómozdonyaink és a költségek csökkentése érdekében minden fillérért le szeretnénk hajolni, nyugodtan végezhetnénk tolató tehervonati feladatokat – vetette fel a főosztályvezető – ezeket az egy-egy kocsis fuvarokat a magánvasutak már nem vállalják el, mert nem éri meg nekik és az RCH is egyre inkább veszni hagyja őket. A mi tolatómozdonyaink és más vasúti járműveink, mikor máskülönben feladat nélkül állnának, nyugodtan dolgozhatnának gyűjtőpontra továbbítva a néhány kocsit. Jelenleg nem megyünk el ezekért a fuvarokért.

Ma Magyarországon 12 ezer kilométernyi vasúti vágányt és 12.500 csoport kitérőt tartunk fenn. Ezen a hálózaton korábban évi 130 millió tonna áru gördült át, ma 36 millió tonna. Racionalizálás alatt a főosztályvezető nem vasútvonalak megszüntetéséről, hanem az állomások vágányainak csökkentésére utalt.

– Ahol nyolc vágányból jelenleg maximum hármat használunk – mondta–, a maradék öt vágányt nem tudjuk elbontani, nem tudjuk értékesíteni és erőforrásokat kell biztosítani az üzemeltetésükre.

A mellékvonalak históriájára áttérve Csek Károly kifejtette, hogy szakmai szempontból megalapozatlan volt a vasútvonalak drasztikus bezárása. Csak átgondolt stratégia mentén lehet a bezárt vonalakat újra megnyitni.

– A pályavasúti területi vezetőknek kellene elmenni minden érintett önkormányzathoz és vállalathoz, felmérni az igényeiket a személy- és áruszállítás vonatkozásában. Az igények alapján mi optimális méretű infrastruktúrát tartanánk fenn, illetve erre lehetne átgondolt javaslatot tenni.

Az áruszállító vállalatok legnagyobb problémája a tengelyterhelés korlátozása. Az esetek többségében nem komplett vasútvonalakon kell korlátozni a tengelyterhelést, hanem csak egy-egy szűk keresztmetszetben, például vasúti hidak esetében.  A pályavasút ezért a közelmúltban kormányzati támogatással országos hídprogramba kezdett, hogy a lehető legtöbb műtárgyon engedélyezni lehessen a rakott tehervonatok közlekedését. Új hidak építésére azonban nincs pénz, így a kis hidak esetében sokszor az eddig a telephelyen rozsdásodó egykori provizóriumokat építik be, amivel átmenetileg biztosítani lehet a 210 kilonewtonos tengelyterhelést.

– A pénzügyi nehézségek közepette nem ritka, hogy egy-egy pályafelújítást hajlandóak előfinanszírozni az érintett iparvállalatok vagy vasúttársaságok. Garantált pályaminőségért megfelelő nagyságú forgalmat garantál az iparvállalat. – Csek Károly elmondása szerint több hasonló megállapodás köthető a közeljövőben, ami kitörési pont lehet a pályafenntartás és a pályavasúti bevételek növelése irányában.

– Sokan égi áldásként beszélnek az uniós támogatásokról. Magyarországon lényegében csak így jöhet szóba fővonali vasútfejlesztés, azonban nem szabad megfeledkezni arról, hogy a támogatás elnyerésével kötelezettséget vállalunk arra, hogy tíz évig fenntartjuk az átadáskor meglévő pályaállapotokat – ellenkező esetben vissza kell fizetni ez EU pénzét. Így a felújított vonalak karbantartására forrást kell biztosítani, és a hálózat további része még gyorsabb ütemben romlik – hívja fel a figyelmet a Pályalétesítményi főosztály vezetője.

– Az EU-támogatásokkal együtt is elenyésző az évente felújított vonalak hossza – figyelmezet Csek Károly. – Ha számításba vesszük, hogy a 12 ezer kilométeres vágányhálózaton évente 50-60 kilométert újítunk fel, a ciklusidő kétszáz évnél is több. Egyes számítások szerint 3000 milliárd forintra tehető az utóbbi három évtizedben elmaradt pályafenntartási, átépítési munkák költsége, ezt kellene most bepótolni ahhoz, hogy a nyolcvanas évek színvonalán legyen a vasúti pályahálózat.

A pályavasút prioritásai között egyébként előrébb szerepel a személyforgalom igényeinek kiszolgálása, mert a bevételek hetven százaléka még mindig a MÁV-Start Zrt.-től érkezik.

– A vasúti infrastruktúra keretén belül az ingatlanrendezés állatorvosi lovának számítanak az iparvágányok. Rengeteg olyan iparvágány van, ahol a pálya a MÁV-é, de a földterület, ahova a vasutat építették, más tulajdonában van. Gyakran földhivatali bejegyzések sincsenek az ingatlanon lévő vágányról. Ha a telek tulajdonosa úgy dönt, hogy az ipari létesítményt lebontja, és helyette lakóparkot épít, rendszerint két hetünk van felszedni a pályát, rosszabb esetben a kerítésnél elvágják a sínt – meséli Csek Károly.

A gönyűi kikötő iparvágányával kapcsolatban az igazgató elmondta, hogy hajós források szerint is szakmai szempontból elhibázott beruházásról van szó. Talán ezért vonakodott a MÁV a több százmillió forintba kerülő üzemeltetés átvállalásától. Hozzáértő szakemberek szerint sosem fog megtérülni a beruházás, mert a gönyűi kikötő nem fog akkora forgalmat vonzani.

Végezetül feltettük az uniós fórumokon is gyakran előkerülő, a független pályavasútra vonatkozó kérdést is.

– Szükség lenne független pályavasútra, rengeteg terhet le tudnánk dobni a hátunkról. A működési költségünk nagyságrendekkel kevesebb lenne, előtérbe kerülne a szakmaiság és elsődleges szemponttá válhatna az, hogy a vasúti pályákon minél több vonat közlekedjen. Jelenleg gazdasági, jogi szempontoknak kell alárendelni a szakmaiságot. Olyan társasággá válhatna a pályavasút, amely felelősen szolgálhatná ki a vasúti operátorokat. Szükség szerint természetesen törvénymódosítási javaslatokkal is élni kell.

Csek Károly május 1-jei hatállyal önként elhagyja főosztályvezetői székét, pályafutását szakértőként folytatja.