Hatvan év berepülés: az olasz repülőkísérleti század ünnepe

Auguri, Reparto Sperimentale Volo! A születésnapi jókívánság az Olasz Légierő ­ Aeronautica Militare (AMI) kísérleti repülőszázadát élteti. (311º Gruppo Volo).

A kezdetek

Maga a repülőalakulat hivatalosan 1956-ban alakult, habár a kezdeteket 1935-ben kell keresnünk. Ekkor hozták létre az akkori Olasz Királyi Légierő (Reggia Aeronautica) Kutatási és Kísérleti Főigazgatóságát (Direzione Superiore Studi ed Esperienze – DSSE) Montecelioban, Rómától nem messze. A repülőtér sokáig, 1957-ig Guidoniában volt, ahol olyan pilóták repültek, mint Francesco Agello, aki 1934-ben egy Macchi-Castoldi MC 72 fedélzetén felállította hidroplánok sebességi rekordját: 709,2 km/óra, ami máig megdöntetlen maradt. A repülőgép ma a Vigna di Valle-i repülőmúzeumban található.

A második világháború után 1948-ban megalakult a Kísérleti Repülőegység (Nucleo Sperimentale Volo) később 1949. október 15-én lett önálló század, Reparto Sperimentale Volo néven. Jelenleg a Logisztikai Parancsnokság (Comando Logistica – COMLOG) alá tartozik az alakulat, az 1956-ban létrehozott, és jelenleg hatvanadik születésnapját ünneplő 311. Repülőcsoporttal (311º Gruppo Volo), a Kémiai századdal (Reparto Chimico) ami lényegében anyagmérnöki kísérleteket végez, a Fegyverzeti századdal (Reparto Armamento), ami az újabb fegyverek integrációs tesztjeit végzi, és a Légi és Űrorvosi századdal (Reparto di Medicina Aeronautica e Spaziale).

Az RSV mellett még két alakulat van Pratica di Maréban, a Műszaki csoport (Gruppo Tecnico) és a Szoftverkezelési csoport (Gruppo Gestione Software). A jelenlegi parancsnok Alessandro De Lorenzo ezredes. Az RSV jelenlegi emblémája az éppen indulni készülő Ikarosz (ha olasz gépet látunk ezzel a festéssel, akkor száz százalék, hogy az RSV állományába tartozik). A 311. Repülőcsoport jelmondata elég nyers: „Primus inter pares” azaz első az egyenlők között. Ez pedig nem túlzás, hiszen itt tényleg csak a szakma „krémje” melózhat. Az olasz űrhajósokból három, Maurizio Cheli, Roberto Vittori valamint Luca Parmitano is korábban az RSV tagja volt, valamint a Virgin Galactic jelenlegi főpilótája, Nicola Pecile is „megfordult” Pratica di Mare-ban.

A század fő feladata az új gépek rendszerbe illesztése, új fegyverrendszerek, eljárások, fedélzeti elektronikai eszközök tesztelése, a pilóták/műszakiak kiképzési anyagainak összeállítása, és persze a légierő képviselete a rangos nemzetközi kiállításokon/repülőnapokon. A C-27-essel Kecskeméten is bemutatott műrepülést az RSV pilótái hajtották végre. Továbbá Olaszországban az experimental (216/2008 EU rendelet II. Függelékének „b” részének megfelelő) berepülések szabályozva vannak, tehát kísérleti géppel nem repülhet akárki. Ugye az EASA szabályozás csak 2000 kg max. felszállótömeg felett írja elő a berepülő jogosítást, az ENAC (helyi NKH) pedig alatta is, persze vannak bizonyos kivételek, de ezek ismertetése estig tartana.

Hasonló feladatú alakulat egyébként Magyarországon is volt1937-től egészen 1945-ig, Repülő Kísérleti Intézet (RKI) néven, a Ferihegyi Repülőtéren. Csak ugye otthon szokás mindent megszüntetni, pedig ez a tevékenység szép bevételt termel errefelé... A PR-ról nem is beszélve.

A századba jelenleg egy több lépcsős szűrőn keresztül vezet az út. Aki túljut ezeken, azt többféle berepülő iskolába küldhetik: Boscombe Down, Pax River, Istres, Edwards AFB – mikor mire van keret, és hol van üres hely. A színvonal és a követelmények nagyjából egységesedtek, hiszen pl. ugyanabból a MIL-F-83691B szabványból kell megmondani, hogy egy repülőgép meredeken vagy laposan dugózik, ugyanúgy kell számításba venni az A/B/C/D eseteket... A különbség max. 1-2 elnevezésben van. Ezeken pedig „tetten érhető”, hogy éppen hol végzett az illető. Saját példámból tudom, hiszen engem anno Kölnben jórészt olyanok tanítottak, akik az Edwardson tanultak, és mi a „hollandi orsó” technikáját mindig úgy hoztuk szóba, hogy „rudder doublet”, azaz az oldalkormány periodikus belépésével indítjuk. Míg akik Istres-ben tanultak, azoknál a csúsztatásból indítás is előjött, hiszen csak ott tanítják ezt a módszert, mindenhol máshol a „rudder doublet” a standard indítási mód.

Azt nem lehet rájuk fogni, hogy unatkoznak. A jelenleg is rendszerben lévő kiképzőgéppel, az MB-339-essel több száz (!) dugóhúzó-tesztet végeztek, illetve még volt nemrég egy PR-feladat is: a Frecce Tricolori MB-339 PAN-jeire kisméretű kamerákat szereltek a szárnyvégekre, a törzsre, meg a fúvócső környékére, és ez is eredményezett néhány repülési tesztet. Az eredmény nem maradt el: ha mostanában rápillantunk a Frecce honlapjára, lélegzetelállító videókat találhatunk, ennek az „apró” projektnek köszönhetően. Tudom, a szakszóval rendelkező kedves olvasó most felszisszen, hiszen a GoPro-t is fel lehet „cuppantani” a szárnyvégre, meg a vezérsík tetejére, csakhogy az a tízdekás kamera is eredményezhet nemkívánatos hatásokat egy-egy kritikus helyzetben.

Visszatérve az ünnepeltre: Van aztán még rengeteg munka még az M-345 és M-346 típusokkal, hiszen ezek viszonylag új gépek, rendszer-integrációs tesztek a Typhoonon (régebben a Tornadón), munka van az NH-90-es helikopterekkel, meg a különféle pilóta nélküli gépekkel... Ezen kívül még részt vállaltak a C-130J, valamint a „kistesó”, a C-27J tesztelésében, de a legnagyobb falat az utóbbi időben a Boeing KC-767-es tankerváltozatának tesztelése volt.

A KC-767A egy kifejezetten a Boeing és az Alenia által fejlesztett tankerváltozat a 767-200ER típusból, ami 200 utas, tizenkilenc NATO 463L típusú standard paletta, vagy 70 tonna keró szállítására képes. 2010-ig többszáz órát töltöttek teszteléssel, különféle összekapcsolódási-szétválási teszteket végeztek különböző gépekkel (valamikor egy „sortie”-ból több tucatot), míg végül mondhatni siker koronázta az erőfeszítéseket: a tankerflotta megbecsült része az AMI (Aeronautica Militare) és a NATO kötelékének. Mindezek tetejében, az elismerés odáig ment, hogy az olasz légierő KC-767-esével végezték el az F-35-ös légiutántöltés-verifikációs tesztjeinek jó részét.

A biztonsági kultúra is első osztályú, ezekhez a tanker-tesztekhez olyan dokumentációt gyártottak, ami sokkal részletesebb, de emellett lényegretörőbb, mint az FAA Order 4040.26B (amit a Gulfstream 650 balesete után adott ki a Szövetségi Légügyi Hatóság). Meg is van az eredménye, a tavalyi AW 609 eseményig nem volt súlyos teszt-baleset a „csizma” egyik pontján sem. Az AW meg mégiscsak egy tiltrotor, viszonylag új technológia, az első igazán használható tiltrotor gép, az XV-15-ös 1977-ben, az első szolgálatban levő gép, az Osprey pedig 1989-ben repült először, teljesen más repülési jellemzők... Ilyenkor a kockázat észrevehetően nagyobb.

Az otthon történt két súlyos „teszt-eseményt” (MiG-15 és a HungaroCopter), nagy valószínűséggel megúszhattuk volna, ha ezt a szemléletet mi is magunkévá tesszük. De sajnos a történelem olyan, hogy a „mi lett volna ha” kezdetű dolgokat nem ismeri.

Így inkább ünnepeljünk velük, de azért a címke tanácsát ne fogadjuk meg!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!