Il–62: ötvenéves a nagy négyhajtóműves

Ötven éve, 1963. január 3-án szállt fel először az első szovjet interkontinentális sugárhajtású utasszállító. Érdemes hangsúlyozni: a jetek közül az első, hiszen korábban a hosszú vonalakon repült már az Aeroflot színeiben a Tu–114-es, de a gázturbinás, koaxiális légcsavaros, és ezért lassabb óriáshoz képest mégis ez a négy hajtóműves Iljusin-konstrukció jelentette a modern csapásirányt a légi közlekedésben.

Az Il–62-esnek is persze megvan a nyugati megfelelője; mások megfogalmazása szerint valójában az Il–62-es a szovjet megfelelője a Vickers VC–10-esnek, hiszen ez a brit gép egy évvel korábban, 1962-ben már repült. Az érdekes és nagyon hasonló mindkét típuson az elrendezés: T-vezérsíkos gépet, amelynek négy hajtóműve került a farokrészre, csak egyet készítettek a VC–10-esen és az Il–62-esen kívül, a Lockheed egy korai businessjetjét, igaz, a Jetstar kényszerűségből lett négy hajtóműves, az eredetileg tervezett két nagyobb teljesítményű hajtóműre nem sikerült szerződést kötni, így került négy kisebb a farokrészre. Tény, hogy ez a gép ebben az elrendezésben már 1959-ben repült.

Az Il–62-est azonban természetesen elsősorban a VC–10-eshez szokták hasonlítani, és noha a VC–10-es sok tekintetben modernebb volt, az biztos, hogy a szovjet típus gazdagabb és hosszabb élettörténettel büszkélkedhet, mint az angliai verzió. A VC–10-esből összesen 54-et építettek, csak négy légitársaság üzemeltette, már 1970-ben leállt a gyártása, utolsó légiutántöltő-szállítógép példányait pedig éppen idén tavasszal vonja ki a RAF a szolgálatból.

Az Il–62-es gyártási listája ezzel szemben a berepülési példányokkal együtt 292 gépet tartalmaz, több mint harminc légitársaság alkalmazta, számos helyen évtizedekig ez volt az interkontinentális légi szállítás alaptípusa, ezek persze nyilván elsősorban az egykori szocialista országok, illetve III. világbeli afrikai és ázsiai államok voltak, Latin-Amerikában pedig Kuba. Az adatbázisok szerint ma is repül nyolc példánya civil szolgálatban, és persze jó néhány még katonai vagy kizárólag VIP-szállító kormánygépként. Az orosz Rossya légitársaság, amely a típust most már csak állami vezetők utaztatására üzemelteti, hat szépen karbantartott példányt repültet még. Utoljára tavaly a Cubana vonta ki polgári utasszállítóként a flottájából, az észak-koreai állami légitársaság továbbra is üzemelteti a típust.

És amiről viszonylag kevesen tudnak: amint azt az iho/repülés is megírta, a Malév 1991-ben néhány hónapon keresztül japán charterekre használt egy a CSA-tól bérelt 174 személyre székezett Il–62-est. A HA-LIA mindössze három járatot teljesített, minimális eredményességgel. Az igazi interkontinentális megoldást aztán a 767-esek lízingje, illetve vásárlása jelentette, hogy mekkora gazdasági sikerrel, azt azóta is sokan vitatják, de az biztos, hogy a meglehetősen szomjas négy hajtóműves orosz típushoz képest az amerikai gépet jóval gazdaságosabban lehetett üzemeltetni.

Az üzemanyag-fogyasztás mértéke volt az oka annak, hogy az Aeroflot Moszkvából és Leningrádból csak írországi tankolással tudta repülni az észak- és dél-amerikai járatokat, rendszerint Shannon volt a közbülső leszállóhely. De amint erről az iho.hu ugyancsak megemlékezett, igen sűrűn megfordultak a hetvenes években Budapesten is az Aeroflot Il–62-es gépei, itt vettek fel üzemanyagot, miközben hajók váltószemélyzeteit szállították haza afrikai kikötőkből.

A gép alapvetően három változatban épült. Az első széria 7000 kilométeres teljesítményét a későbbi Il–62M új, kevésbé iszákos, nagyobb kétáramúságú hajtóművekkel és nagyobb üzemanyag-kapacitással 8800 kilométer fölé növelte, az MK változat kisebb hatótávolsággal több utas (kétosztályos elrendezésben 195) szállítására volt képes. Az újabb variációkon javították a gép lassúrepülő tulajdonságait is.

A farokhajtóműves elrendezés nélhány érdekes technikai részlete: sugárféket csak a két külső hajtóműre lehetett szerelni, viszont ezek a reverzek kapcsolhatók a levegőben is. A sugárfékek olykor bizonytalan működésére is visszavezethető az Il–62-essel történt, meglehetősen sok túlfutásos baleset. Az utolsó, emberéleteket is követelő esemény a típussal egy iráni Il–62-es katasztrófája volt Mashdad repülőterén 2009-ben, az Aria Air négyhajtóművese túl nagy sebességgel fogott betont és alaposan túlfutott a pályán.

A gépnek annyira hátul van a súlypontja, hogy parkolásnál a farokrészen egy kiskerekű, leereszthető, hosszú szárú támasztó futót is kell használnia, hogy a betonon ne üljön a farkára. Korábban még vízballasztot is alkalmaztak a gép elülső részében, hogy a súlyponthelyzetet korrigálják.

Az elrendezés veszélyes volta a LOT egyik Il–62-esének 1987-ben történt katasztrófájakor volt érzékelhető: az egyik hajtóműben keletkezett tűz megállíthatatlanul terjedt át a mellette lévőre és a farokrész kormányszerveire, amíg aztán az irányíthatatlanná vált gép lezuhant. Egyébként két évvel az első start után felszállás közben lezuhant és elpusztult az első példány is, nyilván ennek is része volt abban, hogy az 1963-ban kezdődött berepülés után a típust csak 1967-ben állították forgalomba.

Egy videofelvétel megörökítette egy Interflug Il–62-es utolsó, hajmeresztő landolását 1989-ben, Lillienthal utolsó repülésének helyszínén, Stolln-Rinow 900 méteres füves repterén: a gép azóta sűrűn látogatott kiállítási tárgy, és kedvelt házasságkötő helyszín. Utasokkal, poggyásszal és kerozinnal egy Il–62-esnek minimum 2500 méteres pálya kellett a biztonságos leszálláshoz.