Hosszútávú Malév-álmok: 20 éve indult az IL-62-es charter
20 évvel ezelőtt, 1991. július 29-én indult el Budapestről Japánba a Malév első hosszútávú charterjárata. Azonban nem ez volt az egyetlen próbálkozás arra, hogy a magyar nemzeti légitársaság interkontinentális útvonalakra is kiterjessze tevékenységét. Az 1960-as évek végén ugyanis egy olyan javaslat került a pártközpont és az illetékes állami szervek döntéshozói elé, mely szerint a Malévnek hosszútávú repülésekre alkalmas, szovjet gyártmányú Il-62-es gépeket kellene vásárolnia.
Az alapváltozatot – az angol Vickers VC-10-es mintájára – 1958-ban kezdték tervezni. A prototípus 1963 januárjában repült először, de az Il-62-essel az Aeroflot csak öt év elteltével nyithatta meg a Moszkva és New York között közlekedő, menetrend szerinti járatát. Időközben az egykori szocialista országok közül Csehszlovákia (CSA), Lengyelország (LOT), az NDK (Interflug) és Románia (Tarom) is forgalomba állította a gépet, ezért vetődhetett fel a magyar vásárlás gondolata is.
1996-ban, a Malév 50 éves jubileumi kiadványának készítésekor kérdésemre két egykori vezető is megerősítette, hogy a végső – elutasító – döntést csak hosszú, éles viták után sikerült meghozni. A kereskedelmi szakág irányítója, Zamek Vladimir a vásárlás mellett érvelt. Szerinte az állam által szabályozott – és támogatott – tarifák mellett egy transzatlanti Malév járat abban az időben nyereséges lehetett volna.
Ennél józanabb álláspontot képviselt viszont a légitársaság egykori főmérnöke (majd 1967-től 1975-ig vezérigazgatója), Lénárd György, aki határozottan ellenezte a javaslatot, és továbbra is a Malév európai, közel-keleti és észak-afrikai hálózatát szerette volna erősíteni, amihez viszont nem volt szükség ilyen teljesítményű gépekre. Túl azon, hogy az idő később Lénárdot igazolta annyit azért hozzátennék, hogy akkoriban már az Il-18-asok – és a rövidesen megérkező Tu-134-esek – sem fértek be a ferihegyi hangárba, ezért az Il-62-est nyilvánvalóan a szabad ég alatt kellett volna karbantartani és javítani. Bár e tekintetben néhány évig még a Tu-154-esek is hasonló problémát jelentettek, végül a Malév számára mégis ezt a típust választották, a hosszútávú repülés gondolata pedig egy időre lekerült a napirendről.
A következő lehetőség az 1980-as évek elején adódott, amikor az amerikai McDonnell-Douglas cég ajánlatot tett a Malévnek arra, hogy vegyesvállalati formában, „Blue Danube Air Express” néven, az osztrák AUA légitársasággal közösen üzemeltessen egy bérelt vagy megvásárolt DC-10-30-ast. Az erről szóló tanulmányban többek között az szerepelt, hogy legalább 65 százalékos átlagos kihasználtság (Load Factor) esetén, egy Budapest-New York között heti egyszer közlekedő járat közvetlen operatív költsége 105 ezer dollár lett volna, amihez az akkori átlagos transzatlanti tarifák alapján 260 ezer dollár átlagos bevételt prognosztizáltak. Utóbbi azonban nem lett volna azonos a „tiszta” profittal, hiszen további költséget jelentett volna a bérleti díj vagy a bankhitel törlesztése. Ezért az amerikaiak azt javasolták, hogy a hét többi napjain a gép a két légitársaság legnagyobb forgalmú európai járatain (Amszterdam, Berlin, Frankfurt, London, Párizs) repüljön.
A DC-10-es különböző változataiból mindössze 386 darab épült, prototípusa 1970. augusztus 29-én emelkedett először a levegőbe, s megjelenésekor a világ második széles törzsű, kategóriájában pedig az első háromhajtóműves utasszállító gépe volt. A DC-10-10-es 270 személyes alaptípust elsőként 1971 augusztusában az American Airlines állította forgalomba a Los Angeles-Chicago útvonalon. A gép interkontinentális repülésekre készült, s a Malévnek is felajánlott DC-10-30-as változat már erősebb hajtóművekkel épült, ami lehetővé tette a szállítható üzemanyag – s ezáltal a hatótávolság – megnövelését, de a nagyobb tömeg miatt a törzsbe be kellett építeni egy harmadik főfutót is.
A javasolt vegyesvállalat végül nem jött létre, de 1988-ban a Malév akkori vezetősége újra komoly tárgyalásokat kezdett egy hasonló konstrukcióban működő, transzatlani járat beindítására. A tervek szerint a Malév és az amerikai Twenty-First Century World Travel N.V. cég „Sunworld Air Services” elnevezéssel, közösen kívánt üzemeltetni egy Boeing B-747-121 típusú utasszállítót. A Malév színekre festett, de USA regisztrációjú gép 1988 nyarától magyar személyzettel, heti négy alkalommal közlekedett volna Budapest Ferihegy és New York Kennedy repülőtér között, de végül ez az ügylet is meghiúsult.
Helyette a Malév vezetőinek figyelme az áruszállítás felé fordult, amit az is jelzett, hogy 1988 novemberében a hajózó szakágnál létrehoztak egy új típusosztályt. Ennek egyik feladata lett a TNT Malév Express Cargo cég BAe-146-200QT gépének üzemeltetése, valamint a pályázat útján kiválasztott pilóták és fedélzeti mérnökök felkészítése a később érkező Boeing B-707-esre. Bár ekkoriban utóbbi már szinte „oldtimernek” számított (hiszen alapmodellje, a Dash-80-as 1954. július 14-én repült először), a Malév vezetősége úgy ítélte meg, hogy a tervezett távol-keleti air cargo járatok teljesítéséhez megfelelő lesz.
A kiválasztott hajózószemélyzetek 4 hetes elméleti és szimulátoros kiképzése 1989 augusztusától zajlott a floridai Míamiban, s október végéig összesen 21 fő (nyolc kapitány, hat első tiszt és hét fedélzeti mérnök) szerezte meg a típus repüléséhez szükséges jogosítást. A gyakorlati kiképzésben (három óra iskolakör és három útvonalrepülés) azonban már csak két személyzet vett részt, akik számára hazaérkezésük után a magyar hatóság az FAA jegyzőkönyvei alapján állította ki a szakszolgálati engedélyt.
Az N110BV amerikai lajstromjelű, 19177 gyári számú B-707-324C repülőgép, mely az amerikai Buffalo Airways tulajdona volt, 1990. március 19-én érkezett meg Ferihegyre az angliai Eastlandből. Mivel még öt Malév személyzetnek hiányzott a gyakorlati képzése, a teherszállító gépet (oktató) személyzettel együtt, úgynevezett „wet-lease” konstrukcióban vette bérbe a Malév. Az első megállapodás három hónapra szólt, amit egy szándéknyilatkozat alapján három évre meg lehetett volna hosszabbítani.
Az első járat a Budapest-Bécs-Aden-Szingapúr-Dubaj-Budapest útvonalon repült, de ezt követően a B-707-es már csak néhány utat teljesített. Az egyik legnagyobb problémát az jelentette, hogy a piac sajátosságai miatt, gyakorlatilag csak kelet-nyugati irányban tudták megtölteni a gépet maximum 40 tonna légiáruval. Az ellenkező irányban már csak jelképes, néhány tonnányi hasznos terhet sikerült összeszedni, így az üzletbe eleve bele volt kódolva a Malév vesztesége.
Tovább bonyolította a helyzetet, hogy a bérbeadó nem járult hozzá a gép magyar lajstromba kerüléséhez, az FAA pedig csak akkor engedélyezte volna, hogy magyar személyzetek vezessék a típust, amennyiben sikeresen elvégeznek egy amerikai ATPL tanfolyamot és további hatósági ellenőrző repüléseken vesznek részt. Részben a B-707-es fiaskó is hozzájárult ahhoz, hogy 1990 nyarán előbb menesztették az áruszállítási osztály vezetőjét, majd rövidesen a kereskedelmi vezérigazgató-helyettest is, a járatokat pedig július 31-én hivatalosan is megszüntették.
A cikkünk első felében már említett Il-62-esről a Malév és a CSA vezetői 1991 májusában kezdtek tárgyalásokat. Ezt követően június 24-én írták alá azt a szerződést, mely alapján 200 repült órára – tíz Japánba indítandó különjáratra – hajózó és műszaki személyzettel együtt, a Malév bérbe vette a 174 személyes csehszlovák gépet. A 4933456 gyári számú OK-JBJ a Ferihegyen történt átfestése után a hatóságtól a HA-LIA lajstromjelet kapta. A közvéleményt érdekes módon úgy tájékoztatták, hogy a Malév a gépet megvásárolta. Mint végül kiderült, azért kellett itthon és külföldön ezt „füllenteni”, mert a japán légügyi előírások miatt állítólag csak saját tulajdonú géppel lehetett lebonyolítani a különjáratokat, illetve ez volt a feltétele az akkori vezetőség által tervbe vett, menetrend szerinti Malév járatok engedélyezésének.
Az óránként több mint 10 tonna üzemanyagot fogyasztó, s ekkorra már igencsak elavult Il-62M végül a tervekkel ellentétben csak háromszor járt Japánban, s ebből is kétszer üresen repült (mivel magyar utasokat nem szállított), ezért még a bérleti díjat és a közvetlen költségeket sem tudta kitermelni. Ráadásul az első járat nem is az eredeti célállomásra Tokióba, hanem Oitába érkezett, ahonnan – habarovszki és moszkvai technikai leszállással –, mindössze 134 utast hozott Budapestre.
Sokak szerint ez a különös akció a köztudottan olcsó charterjegyek miatt eleve nem lehetett volna nyereséges, de még nullszaldós sem, arról már nem is beszélve, hogy a Malév pilótái is gyanakodva figyelték ezt a sajátos „flottafejlesztést”, miután a sorra érkező B-737-esek miatt, a Tu-154-esek egy része a földön vesztegelt. Az események krónikájához tartozik, hogy az Il-62-es hosszútávú „kalandot” 1992 áprilisában egy Boeing B-767-300ER bérbevétele követte, majd egy év múlva megérkezett a Malév két saját tulajdonú, B-767-200ER gépe is. De ez már egy másik történet.
