Indul a 330neo program!

Hosszas hezitálás után, a várakozásoknak megfelelően, a Farnborough repülőszalon első napjára, de még a nyitás elé időzítve jelentette be az Airbus a szélestörzsű kéthajtóműves utasszállító modernizálási programját. Az A330-800neo és a 900-neo Rolls-Royce Trent 7000 hajtóművekkel repül majd, aerodinamikai javításokat és új kabinbelsőt is kap a gép, mindennek révén az egy ülésre számított üzemanyagfogyasztas 14 százalékkal csökken, ami a közlemény megfogalmazása szerint az új változatot a leghatékonyabb közepes hatótávolságú szélestörzsű géppé teszi a piacon – igaz, az anyag már a most gyártásban lévő típusról is úgy beszél, mint amely „verhetetlen gazdaságossággal” rendelkezik. Az üzemanyag-megtakarítás mellett a neo üzemeltetői 400 mérfölddel nagyobb hatótávolsággal számolhatnak, az első példányok átadására már 2017 negyedik negyedévében kerülhet sor.

Tom Enders, az Airbus csoport elnöke arra emlékeztet a közleményben, hogy az A330 igen fontos része a gyártási palettának, és noha a fejlesztése erősen befolyásolja majd az Airbus 2015-ös eredményeit, ennek ellenére nagy sikert várnak tőle a közepes hatótávolságú szegmensben. Mint emlékezetes, az Airbus a keskenytörzsű piacon hatalmas sikert aratott az ugyancsak új hajtóművekkel kibocsátott keskenytörzsű típuscsalád, a 320neo meghirdetésével. A bejelentés után közreadott interjújában az Airbus stzratégiai és marketing-alelnöke, Kiran Rao utalt is arra, hogy a mindössze 42 hónaposra tervezett 330neo-fejlesztés nagyban támaszkodik a 320neo programjának tapasztalataira.

A közlemény néhány további részletet is elárul a hajtóműcserén túl, de a jelek szerint a 330neo a „sima” 330-ashoz képest több újdonságot jelent, mint a 320neo az eredeti 320-ashoz képest. Például a gép az A350-eshez kifejlesztett szárnyvég-megoldásokat kap, de ami igazán fontos lehet: 64 méterre megnövelik a fesztávolságot. Persze újak lesznek az új hajtóműveket tartó pilonok is. és mindemellett mintegy 800 kilóval szeretnék „lefogyasztani” a gépet. (A 320-ason csak egy fontos szerkezeti újdonság van, a Sharklet-szárnyvég, amit azonban már a most gyártásban lévő példányokra is felszerelnek.) A pilóták a legújabb generációs műszerfal előnyeit élvezhetik, az utaskabinban pedig a „már most is kényelmes” 330-ashoz képest még plusz tíz, a standardnál szélesebb ülést helyezhetnek el, mindehhez járulnak az ugyancsak modernizált utaskomfort-eszközök, a háromdimenziós szórakoztató rendszer, az utasok elektronikus eszközeihez szükséges csatlakozók.

Mint arról az iho/repülés is többször beszámolt, az A330-as neo-változatának kifejlesztését a típust üzemeltető légitársaságok jó ideje kérték a gyártótól, az Airbus azonban hosszú ideig vonakodott eldönteni, beindítja-e a programot. A mostani megirdetés nyilván azzal függ össze, hogy a két, jelenleg futó fejlesztési program jó pozíciókat mutat: a 350-esek berepülése nagyob problémák nélkül zajlik, és elkészült a 320neo első példánya is. A közleményből ugyanakkor nem derül ki, hogy vajon a 330neo koncepcióba belefér-e sok cég óhaja arra, hogy a jelenleg üzemeltetett 330-asokat is felszerelhessék az új hajtóművekkel: gyanítható, hogy nem, mert mint a közleményből kiderül, a neo-hoz új szárny és új hajtómű-pilonok is járulnak.

Az A330-as igazi piac ellenfele a Boeing 787-es, amely javarészt kompozitokból épül, vagyis eleve könnyebb, mint a kilencvenes évek óta gyártásban lévő európai versenytárs. Kiran Rao szerint a 330neo azzal „veri” a Dreamlinert, hogy miközben az üzemanyagfogyasztását egy ülésre vetítve a 14 százalékos csökkentéssel a 787-es szintjére viszi le, közben olcsóbb egyéb üzemeltetési költségeket, alacsonyabb karbantartás-igényt  ígér, mindehhez járul az A330-as alacsonyabb ára és valamivel nagyobb utaskapacitása (tipikus kétosztályos elrendezésben 300 fő), ami megintcsak gazdaságosabbá teszi a gépet a 787-esnél. (Ez egészen odáig igaz, míg a következő 787-es változat, a 10-es el nem készül, amely ugyancsak tipikus konfigurációban már 323 utast szállíthat).

Ugyanakkor gyanítható, hogy az Airbus vezetőinek szeme előtt a Boeing ama sikeres „akciója” is lebeghetett, amelynek révén a tavaly meghirdetett 777X, a 330-asnál jóval nagyobb kéthajtóműves modernizált változata programjának beindítása néhány hét alatt több, mint 300 példányra hozott megrendelést.  Az Airbus nyilván azzal vállalta a 330neoprogram indítását a szalonon, hogy ugyanitt és ugyanekkor az első komoly megrendeléseket is bejelenthesse. Az első napon ez a Los Angeles központú lízingcég, az ALC részéről történt meg, 24 példányra.

A Flightglobal valószínűnek tartja, hogy azok a légitársaságok is az első vásárlók között lesznek, amelyek korábban az A350-es, valóban teljesen új fejlesztésű gépcsalád legkisebb, 800-as változatát rendelték meg. Az Airbus a gyér, mindössze 34 gép megvásárlására szóló jelentkezés miatt ugyanis ezt a variánst már szeretné levenni a programról. Ezért ajánlhatta fel a gyár az Aeroflot, az Asiana, a Yemeni, az AWSA lízingcég és leginkább a Hawaiian számára a rövid 350-es helyett a hasonló ülésszámú, hosszabb és modernizált 330-as leszállítását. Az eddigi hírek szerint elsősorban a Hawaiian volt mindezidáig a legfőbb akadály, mert kitartóan ragaszkodott ahhoz a 350-800-ashoz, amelynek külön fejlesztése, berepülése a megrendelt alacsony gépszám mellett már nem lenne kifizetődő a gyártónak.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!