Intermodális csomópont, az elmélet és a gyakorlat - 2. rész: Az elpazarolt lehetőség

Az intermodális csomópont, leánykori nevén az IMCS, a kétezres évek elejének találmánya. Egy nem kis energiaráfordítással kitalált márkanév, mely a budapesti (és az országos) közlekedési hálózat féloldalas, inkább az üzemeltetési, mint a komfortszempontokat figyelembe vevő, fejlődése-fejlesztése során felhalmozódott hibákat volt hivatva – csomóponti szinten – előnyként láttatni.

A kifejezés először egészen konkrétan a négyes metró kelenföldi végállomásával összefüggésben talált magának utat a szakmai és köznyelvbe. Itt artikulálták a tervezők és a DBR-projektiroda először, hogy a metró kívánatosnál és szükségesnél beljebb kialakítandó végállomása nem hiba, hanem egyenesen jó dolog. A végállomás robbanásszerű városfejlődést fog magával hozni, az ezáltal felhúzott környezeti minőség pedig kényszer helyett örömmel vállalt tevékenységgé fogja tenni az átszállást. Még annak a gazdagréti lakosnak is, aki tízezredmagával a Budapesten szokásos egy megállóra fog lakni a fő városközponti kapcsolatát biztosító metróvonal végállomásától.

A kezdeti tervek a pályaudvar felvételi épületének középvonalában, az Etele út tengelyében megépülő metróállomásról szóltak, mely kéregben épült volna meg az utolsó szakaszon és a pályaudvari terület alatt egyaránt. Az Államvasutakkal történt hosszú egyeztetések végül nem jártak sikerrel, a vasútvállalat nem járult hozzá a felszínről történő építéshez, a bontásra szánt állomásépületet (mely minden szépítő vélemény ellenére egy megzápult kakukktojás a csomópont területén) pedig hirtelen az összes örökségvédelemmel foglalkozó hatóság ezerrel kezdte védeni. A metróállomás így az utolsó szakaszon kitért a tengelyirányból és az állomásépülettől délre futott be a pályaudvar alá, alagútként megépítve.

Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a nyitott munkagödörből, vagy mélyvezetésben történő megépítés a működést, tehát a hosszútávú kiadásokat nem befolyásolja érdemben, a pályaudvar alatt, a megfelelő felszín alatti elosztóterek szükségessége miatt ugyanilyen mélységben lett volna a felszínről épített végállomás is. Különbséget csak a szokatlanul kis mélységben, az Etele úttal majdnem párhuzamosan fúrt alagút jelentett.

Közben azonban volt egy fontos mozzanat, amelyet eufemisztikusan „előrehozott felszínrendezésként” emlegettek. A kormánynak nem igazán fűlt a foga a metróberuházáshoz, ez a tervezést erősen hátráltatta, a Főváros pedig bizalmi válságba került, hiszen közlekedésfejlesztési koncepciójának szinte egyetlen eleme volt a négyes metró. Demonstrálandó a nagyközönség felé, hogy a beruházás halad (nem haladt), több helyen kezdték el a felszíni, a metróépítést közvetlenül nem érintő munkákat. Az Etele téren ez egy buszvégállomásnak szánt hatalmas viacolorsivatagot jelentett, amelyet a felvételi épület előtti, mintegy három méterrel lemélyített tértükörben alakítottak ki. Akkori kellemes BKV-s szokásként kis diszpécserépületet is lepöttyintettek a végállomás szélére. Az intermodális csomópont építése tehát úgy vette kezdetét, hogy egy Pestszentvégegyháza-Újtelep-külsőn építendő autóbuszvégállomás minőségi paramétereit alkalmazták a legfontosabbnak szánt intermodális csomópont építése során.

Ezzel egyidőben a Vasút utca-Somogyi úti hurokban, egyirányban forduló villamosok számára végállomást építettek a felvételi épület északi végétől is elhúzva, tehát a meglévő gyalogosaluljárótól – és a tervezett metróvégállomástól – a lehető legmesszebb. A felvételi épület előtti területet kezdetben igényesnek ható módon letérkövezték, ez a terület aztán villámgyorsan félillegális taxiállomássá és vadparkolóvá vált és különféle ciklikus tiltási-büntetési kampányokkal kísérve máig így működik.

A nagy sietségben és spórolásban még a nyolcvanas években épült gyalogosaluljáró Etele téri végét sem építették át, maradt úgy, ahogy megépült: az aluljáróból fel kellett lépcsőzni a felvételi épület előtti térre, majd innen ismét le a buszokhoz. A két, azonos szinten lévő gyalogosközlekedési terület összenyitása csak jóval később, a metróépítéssel egyidőben történt meg.

Közben nagy erőkkel pumpálták tovább a vízfejet, a Kosztolányi Dezső téren lévő Volán-végállomást megszüntették és pótlására az Etele tér elhagyatott déli felén építettek új elővárosi buszpályaudvart, ami még azelőtt üzembe lépett, hogy a metróvonalon egy kapavágást is ejtettek volna, nagy örömére a délnyugati elővárosi régió utasainak. A buszpályaudvar tervezése és építése során az akkor még meglévő, és a környéken mindent behálózó vasúti vágányok érinthetetlenek voltak, ez magyarázza a létesítmény mai szemmel érthetetlen formáját. Később a vágányhálózatot racionalizálták, a buszpályaudvar mellett felszabaduló területet viszont nem arra használták fel, hogy a torz végállomási formációt rendbe tegyék, hanem a maradék területre beszuszakoltak egy P+R-parkolót, aminek a területfelhasználása és kialakítása is – érthetően – távol van a tökéletestől.

A vasútállomás túloldalán az ütemezési tökéletlenkedés miatt helyet cserélt buszvégállomást és P+R-parkolót már olyan sokan kritizálták, hogy ettől nyugodtan eltekinthetünk, meg kell viszont említeni a MÁV korábbi terveit egy járműkarbantartó telep létesítésére, amelyet – hol máshol? – az Etele tértől délre, a tervezett metrókocsiszín mellett építettek volna meg. A vasúti lobby olyan erős volt, hogy kis híján a közben készülő szabályozási tervből is el kellett távolítani a harmincas évek óta befejezetlen Somogyi út dél felé meghosszabbított nyomvonalát. Szerencsére az elképzelés az elővárosi vasúti közlekedési koncepció átértékelésével köddé vált, immár mindenki számára világos, hogy ezeknek az üzemi pályaudvaroknak nem Budapesten, hanem az elővárosi fordulóállomásokon van a helye. A Somogyi út számára fenntartott terület is megmaradt, azóta várja, hogy ez az út végre megépüljön és az Etele tér féloldalas helyzete helyrebillenjen.

Aki arra várt, hogy a metró megépülése után az Etele téri tervezetten kaotikus helyzet majd javulni fog, annak csalódnia kellett. Igaz, hogy a vasúti járatok és a metró között mintaszerű, világszínvonalú átszállási kapcsolat jött létre, amelynek építészeti keretét sem lehet eléggé megbecsülni, a közösségi közlekedés további eszközei változatlanul a perifériára szorítva élik tovább életüket. A tér környezetében a közlekedés üzemi létesítményei minden szóba jöhető területet felfaltak. A beígért, a végállomás által indukált, korábban minden lehetséges fórumon színes szavakkal az égre festett városfejlődésnek – lényegében az intermodális központnak – nem maradt hely. Hiába, a buszok tárolása és a diszpécserhelyiségek fontosabbak. A i-re a pont éppen most kerül fel, a tér legtávolabbi, isten tudja, hányadik végállomása éppen a napokban nyerte el végső formáját.

Budapest első tudatosan tervezett intermodális központja tehát nem más, mint a megegyezésre képtelen közlekedési szolgáltatók tisztán üzemi szempontok alapján, a területen áttekinthetetlenül szétszórt végállomáshalmaza, ahol az átszálló utas érdekei megint a legutolsó helyre sorolódtak. És ezen az sem fog segíteni, ha a tér túloldalán akármilyen bevásárlóközpont is épül – legfeljebb még erősebb lesz a kontraszt egy jól szervezett bevásárlóközpont és egy széteső közlekedési csomópont között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!