Jövőre kilenc Wizz-gép, 15 százalékos növekedés Budapesten

Jövő május 15-én áll szolgálatba a budapesti bázis kilencedik repülőgépe, természetesen egy vadonatúj A320-as, listaáron értéke 93,9 millió dollár – jelentette be sajtótájékoztatóján a légitársaság vezérigazgatója. Egyben új járatokat is indít a Wizz Budapestről: az új gép beállításának napján Maastrichba, március 30-án pedig Lisszabonba. A lisszaboni indulás folytatása a Wizz dél-európai erősödésének, ugyancsak logikus választás volt az új desztináció Németalföldre is, tette hozzá Váradi József.

A Wizz-vezér egyúttal prezentációjában összefoglalta a társaság jelenlegi helyzetét: tíz közép-kelet-európai országban tizennyolc bázissal dolgozik a cég, a vilniusi megnyitása megfelelően ellensúlyozta, hogy a donyeckit viszont – „érthető okokból” – be kellett zárni. A júliussal záruló egyéves időszak alatt az utasok száma 14,7 millió volt, 36 ország több mint 101 desztinációjára több mint 300 vonalat tart fenn a cég, ebben a pillanatban ötvenhárom A320-assal. A bázisok között továbbra is szerepel Belgrád: mint később az iho/repülés kérdésére Váradi József elmondta, a hatóságokkal történt konfliktus, a reptéri díjak drasztikus emelése ellenére a Wizz a korábbi kettő helyett egy gépet továbbra is Belgrádban állomásoztat. A téli menetrendben egy célállomás kérdéses: Baku, egyrészt mert az azeriek is megemelték a kiszolgálás díjait, másrészt mert a társaságnak amúgy is csak a nyári menetrend végéig van érvényes kijelölése az útvonalra. (Mint ismert, Azerbajdzsán ama államok egyike, amelyekkel a kétoldalú egyezmények szabályozzák, mely társaságok milyen sűrűséggel repülhetnek a két ország között.)

Magyarországon a Wizz folyamatosan növelte utasszámát és változatlanul piacvezető, sőt, ahogy a kiadott sajtóanyag fogalmaz: a Wizz Air Magyarország „de facto nemzeti légitársasága”. Igaz, később kérdésre válaszolva Váradi leszögezte, nem változtatnak a diszkont modellen és nem mozdulnak a spoke-and-hub jelleg felé, vagyis ellentétben a hálózati (ugyanakkor sok esetben egyben nemzeti) légitársaságokkal, nem az átszálló utasok hullámaihoz igazítják a menetrendet, hanem ahhoz a gyakorlathoz, amelynek lényege, hogy a gépek mindegyike jó töltöttséggel repüljön rövid fordulóidőkkel reggel hattól éjfélig. Mindenesetre Magyarországról és Magyarországra az elmúlt tíz év alatt összesen 11,8 millió utast szállított a cég, a jövő évben beálló új gép évi 500 ezer üléshellyel növeli a budapesti kapacitást, és Váradi hangsúlyozta, hogy az évi hárommillió budapesti utas egyben a turisztikában, a társaság működésével összefüggő területeken összesen háromezer munkahelyet is generál. Az új gép és az új járatok mellett fontosak még a sűrítések: London, Barcelona, Madrid, Malmö, Stockholm 2015-ben heti két új járatot kap, Milánó plusz hármat, Brüsszel, Eindhoven, Bari és Alicante egyet-egyet.

Még néhány érdekesség a kérdésekre adott válaszokból: mint ahogy a cég továbbra sem közelít a hálózati mintához, úgy marad az alapvető üzleti modellnél abban is, hogy Váradi szerint nem tervezi nagy hatótávolságú gépek beszerzését és interkontinentális hálózat kiépítését. A tőzsdére kerülés lefújásának a külső körülmények voltak az okai, a krízis Ukrajnában és Szíriában, az emiatti olajár-emelkedés, a nagy társaságok által kiadott (igazából valóban riasztó) profit warningok. Ha a külső körülmények megfelelőek, akkor várható a tőzsdére lépés.

Ami a Wizz profit-előrejelzését illeti, pontos számokat a vezér nem prezentált, éppenséggel a külső bizonytalanságokra hivatkozva. Váradi úgy fogalmazott: ha nem történik semmi drámai, akkor a vállalati növekedési szinte megegyezik majd a kapacitásbővülés mértékével, ami évi tizenöt százalék.

Váradi József végül elmondta, a Wizz nemigen aggódik egy újabb izlandi hamufelhő miatt, amúgy tartja magát az EASA ajánlásaihoz, de egyelőre a kérdéses vulkán még nem is tört ki.

* * *