Katari kaland 1: keskenytörzsű luxus

Ha egy légitársaság úgynevezett study tourt szervez, nevezzük egyszerűen tanulmányútnak, az egyben jelzése annak, hogy az a légitársaság elég erősnek érzi magát, perspektíváiban és jelenében is, hogy egy kicsivel többet mutasson magából, mint amennyit a reklámok sugallnak. Vagy legalábbis: a kissé pikírt és kétkedő újságírónépséget is képes meggyőzni ezeknek a reklámoknak az igazáról.

Ennek a meggyőzésnek az újságírók számára valóban legkellemesebb módja a személyes élmény. Különösen fontos ez egy olyan légitársaság esetében, amelyik kifejezetten az utaskiszolgálásban akarja felülmúlni a versenytársakat. Nos, az odarepülés vége felé a magyar csoport berkeiben már az fogalmazódott meg: nem volt véletlen, hogy a Qatar Airways tavaly elnyerte a világ legjobb légitársasága címet.

Pedig a dolog nem volt elsőre ennyire evidens. Adva van egy öt és fél órára tervezett repülőút – egy keskenytörzsű repülőgépen. Ez a párosítás önmagában kissé riasztó, magam is hosszan gondolkodtam, mikor volt alkalmam ilyen kalandra.

Sok évvel ezelőtt repültem kétszer hat és fél órát egy 737-esen – no de az a boldogult Malév gépe volt, delivery flight, vagyis a gyártótól hozta el a vásárló, Ganderen és Shannonon keresztül, és akkor összesen tizen-tizenketten voltunk a fedélzeten. Most viszont, ahogy ezt Geréczi Tamás, a csapat lelke és összeszervezője, a Qatar Airways budapesti és közép-európai marketingese már a 2b terminálon mondta, telt ház lesz a gépen. Telt ház egy A320-ason öt óra harminc-negyven percen keresztül? (Ha némi holding is becsúszik Doha körzetében.)

Nos, igen, amikor egy társaság az utaskényelmet reklámozza, akkor igyekszik a fotókon a lehető legkívánatosabbnak feltüntetni a dolgokat, leginkább pedig a nagy hatótávolságú, tágas, szélestörzsű gépei belvilágával varázsolja el a leendő jegyvásárlót. Úgy könnyű, mondhatjuk megint kissé pikírten. Az az igazi, ha ennél sokkal szűkebb körülmények között is sikerül összehozni a varázslatot.

Aminek első és tán legfontosabb mozzanatát már a budapesti reptéren is felfedezhettük: ugyanis nem kevesebb, mint nyolc – amúgy csinosabbnál csinosabb – Qatar Airways-légikisasszony igyekezett át velünk együtt a biztonsági vizsgálaton a tranzit felé: nem tudom a világátlagot, de az az érzésem, hogy ennyi azért nem szokott más társaságok hasonló nagyságú gépein szolgálatot teljesíteni. Vagyis az utas megnyerésének, elvarázslásának egyik evidens eszköze, hogy kevesebb legyen az egy kabinszemélyzetre eső utaslétszám: így az utas is gyorsabban jut mindenhez, amit kíván, és talán a személyzet sem fárad el annyira, a hosszú repülés végére is még őszinte marad a mosoly.

A biztonsági után egyébként a kedves hölgyek szívesen összeálltak egy csoportképre, de sajnos azzal a megjegyzéssel, hogy ezt a fotót nem hozhatom nyilvánosságra. Nyilván ez a társasági politika, talán ugyancsak biztonsági okokból, talán más miatt, ezt nem sikerült megtudnom, de elhihetik a tapasztalt krónikásnak: a sztyuvik tényleg tökéletesek voltak.

A fedélzeten is. Következett a varázslat második pontja, bár ez lehet, hogy csak a businessosztályon része az előadásnak: a kabin elülső részéért felelős purser-kisasszony külön-külön jött oda utasaihoz, bemutatkozott, néven nevezett minket, és így mondta el, közelről és személyesen, amit más légitársaságok a fedélzeti reklám végére biggyesztenek rá egy beszélő fejjel: ha bármi kívánsága van, forduljon hozzám, szívesen teljesítem. Ez a fajta kontaktus innentől kezdve meghatározóbb élménye volt az útnak, mint a kétségkívül kiválóan működő businessülések, amelyek nemcsak hogy állíthatóak, de masszíroznak is, vagy a finom kaják, természetesen porcelánnal és igazi evőeszközökkel, meg a kellemes borok.

A fedélzeti szórakoztató rendszer is jó szolgálatot tett a hosszú repülés alatt. A Budapest–Doha táv tényleg elég időt adott akár két teljes film megnézéséhez, bár ilyen körülmények között, pláne hogy kelet felé repülve hamar beesteledett, már valahol a Fekete-tenger felett, filmnézés közben elég hamar elkapta az embert a szundíthatnék. Különösen, ha már megdöntötte az ülést és megemelte a lábtartót. De, mondom, a személyzet (esetünkben egy malajziai és egy portugál kisasszony) személyes derűje, gesztusai inkább tették élménnyé a repülést.

El ne felejtkezzek azért a szorosabban vett aviatikai élményekről: a ferihegyi felszálláskor nagyon nem volt érzékelhető, hogy tele van a kabin és nyilván alaposan fel vannak töltve a gép tartályai, a Bravo-gurulónál már levegőben voltunk, következett a szokásos zajcsökkentő s-selés, aztán a szép tágas emelkedő balforduló. Volt egy olyan érzésem, hogy a gép mozgását is igyekeznek a Qatarnál utasbaráttá tenni: ahhoz képest, hogy az Airbus a repülőszalonokon elképesztő bedöntésekkel szórakoztatja a nagyérdeműt, a mi 320-asunk mérsékelt bedöntésekkel abszolválta a fordulókat, merthogy a fedélzeten tartózkodók túlnyomó többsége nem izgalmas műrepülésre, hanem a lehető legnyugodtabb, virblimentes utazásra vágyik. Ez is a varázslat része. Olyannyira, hogy amikor Doha előtt a félszigettel párhuzamosan délnek repültünk, nem is éreztem, hogy nem egyenesből, a 16-os pályára történik a megközelítés, hanem két jobbfordulóval a 34-esre. Az elsőt még vizuális referencia nélkül, a tenger felett hajtotta végre a gép, és ha a bal szárnyat nem látom emelkedni, nem is érzem, hogy jobbfordulóban vagyunk.

Annak nem tudom az okát, miért kellett 350-es repülési szinten maradnunk egészen Törökország közepéig, ott kapaszkodhattunk 370-re, ami azért már ideálisabb magasság: tán összefüggött ez azzal, hogy a kerozin mekkora hányadát égettük már el, de lehet, hogy más, forgalmi vagy egyéb okai voltak. Mindenesetre Törökország éjszaka is szép látványt nyújtott, de még érdekesebb volt, amikor északnyugat–délkeleti irányban végigrepültünk Irak felett, és hol olyan híres városok fényeit láthattuk, mint Moszul, Kirkuk és Bagdad, hol az olajmezők gázlángjai lobogtak alattunk, sejtelmesen – és meglehetősen sűrűn.

A megközelítés már említett finom fordulóit és a pályahasználatot a későbbiekben Doha felületes megismerése is érthetővé tette: gyaníthatóan még déli szél esetében sem nagyon szeretik a 16-os leszállóirányt, merthogy a pálya tengelyében ott van Új-Doha felhőkarcoló-rengetege, és nincs messze a középvonal meghosszabbításától az emír palotája sem.

Nem mondom, hogy az út végére friss voltam és üde, mintha csak fél órája szálltunk fel, de a viszonylag hosszú repülés, egy helyben üldögélés nem fárasztott el túlságosan. És ennek megvan a maga komoly kereskedelmi jelentősége.

Ha egy légitársaság valóban kellemessé tesz hosszú utakat keskenytörzsű gépeken is, az hatalmas gazdasági előny. A Qatar ugyanis nemcsak Európa és Doha között használhatja az A320-asait, hanem tovább, Ázsia felé is. Tehát az olyan point-to-point útvonalakon, amelyeknek a forgalma nem több napi átlag 140-160 utasnál, a társaság nem kell, hogy bevesse a jóval nagyobb, tehát költségesebben üzemelő A330-asát kisebb fedélzeti terheléssel, csak azért, hogy elviselhetővé tegye az utasai számára a négy-öt órás repülést. Hogy ellenpéldát is mondjak, az Emirates is repül rengeteg európai városból Dubajba, ami kb. négyszáz kilométerrel esik távolabbra, mint Doha, de az Emirates flottájában egyáltalán nincsenek keskenytörzsű gépek.

A Qatar megoldása gyanúim szerint jóval gazdaságosabb, különösen, mivel a mi gépünk fedélzetén is 90 százalékában átutazók repültek, akik Dohában váltottak járatot tovább kelet felé: ha tehát egy A320-assal akár Berlinig, sőt, Dublinig elrepül a társaság, akkor elrepül vele Delhibe is. Más kérdés, hogy az ázsiai útvonalak olykor nem a távolság, hanem az utasszám miatt is nagyobb gépet kívánnak, mert Katarban rengeteg az indiai, malajziai, fülöp-szigeteki, nepáli és egyéb vendégmunkás. De az, hogy a vonalhálózat jelentős része keskenytörzsű géppel is repülhető, komoly rugalmasságot kölcsönöz a társaságnak.

Ez a logika is már előrevetít egy nagyon fontos tanulságot, ami az egész katari emírséget belengi, meghatározza: valóban rengeteg a pénz, a bevétel olajból és Katar esetében főképp földgázból, de ezt az óriási lehetőséget igyekeznek ésszerűen kihasználni. Nem ész nélkül költik a pénzt. Hogy ez a törekvés hogyan tükröződik a légitársaság és az ország perspektíváiban, arról odaérkezésünk másnapján már érdekes mozzanatokat érzékelhettünk.

(folytatjuk)