MC-21: kompozitszárny, amerikai vagy orosz…

A hajtómű után megint egy honi gyártású fődarab. A hosszabbik változat lesz a következő MC-21-es, egyenesen az A321 konkurenciájaként.

Kicsit félrevezető a ruaviation.com híradása, amely így hangzik: „az első MC-21-es repülőgépet kompozitszárnnyal 2022-ben adják át a vásárlónak.” A megfogalmazás, amely a híradásban többször visszatér a szövegben, azt sugallná, mintha az eddigi prototípusok nem kompozit építésű szárnnyal repülnének. A hír a gyártó, az Irkut helyettes vezérigazgatóját idézi, aki szerint a gép év végén kerül a tesztközpontba, majd jövő évben az üzemeltetőhöz.

Hát akkor milyen szárnnyal repültek az eddig megépített példányok? Nos, a megfejtés egy korábbi jelentésből válhat világossá, amely arról szólt, hogy májusban Denisz Manturov, ipari és kereskedelmi miniszter mondta el újságíróknak, hogy közúton szállították át az uljanovszki AeroComposit cégtől az új orosz utasszállító összeszerelő csarnokába az első, teljesen helyi gyártású szárnypárt.

Vagyis a hír lényege, amit a miniszter is hangsúlyozott: ezzel egy nagyon fontos területen sikerült az orosz iparnak megszabadulnia a nyugati függőségtől, ami ebben az esetben valóban fontos feltétele volt az utasszállító fejlesztésének, ugyanis az eddig épült gépeket még amerikai kompozit szárnyszerkezettel szerelték, de a közben életbe lépett USA-szankciók miatt az oroszok meg kellett, hogy teremtsék a maguk gyártóbázisát ezen a területen.

Márpedig a kompozitszárny igen fontos eleme az új konstrukciónak, már ami az MC-21 lehetséges piaci sikerét illeti, ez az erős, de könnyű szerkezet komoly mértékben járulna hozzá a gép jó repülési tulajdonságaihoz, illetve alacsony súlyához, ami pedig szintén jelentős tényezője a vevőknek fontos paramétereknek.

Ezért is volt fontos, hogy némi csúszás árán sikerüljön korrigálni a statikus példányon tapasztalt hibát még bőven az első gép repülése előtt, amikor is 2017-ben egy törésteszten a terhelési határ előtt adta meg magát a szerkezet, igaz, nem maga a szárny tört, hanem a szárnyak és a törzs csatlakozásánál kialakított úgynevezett szárnydoboz, wingbox.

A honi szárnyszerkezet megszületéséhez hasonlóan fontos fejlemény volt a honi hajtómű megszületése, a gép ötödik példánya tavaly decemberben szállt fel először az orosz PD-14-es hajtóművekkel a szárnyai alatt.

A napokban meghozott döntés érdekes a típus versenyképessége szempontjából. Az MC-21-est eleve gépcsaládnak tervezték. A mostani változat, a 300-as maximális befogadó képessége 211 utas, a következő a 400-as lesz, amely egy-egy törzsrész beiktatásával a szárny előtt és mögött, hosszabb lesz és több utast szállíthat, maximum 260-at, mint az Airbus igen kedvelt, hosszabb keskenytörzsű altípusa, az egyosztályos elrendezésben 244 üléses A321-es.

Az oroszok amúgy is sokszor hangsúlyozzák, hogy ráadásul az MC-21-es törzsátmérője eleve a legnagyobb a keskenytörzsű gépek kategóriájában, a kabin tizenegy centivel szélesebb, mint a 320-as gépcsaládé.