L-410: egy sikeres gép négy évtizede 4.
A magyar lajstromjelű 410-esek ott voltak a Párizs–Dakaron, néhány közülük Venezuelába vagy Afrikába került. De a mentőgép egyszerűen csak vár a sorsára Budaörsön.
HA-LAG, HA-LAH, HA-LAI (820902, 841140, 841202) L–410UVP
1990-ben egy újonnan alakult légitársaság, a Nawa Air a Szovjetunióból bérelt 3 L–410UVP-vel kezdte meg működését. A 3 gép eredeti lajstromjele CCCP-67342 (HA-LAG), CCCP-67436 (HA-LAH) és CCCP-67438 (HA-LAI) volt. A társaság charterszállításokat és ejtőernyős ugratásokat kívánt végezni.
A magyar típusalkalmassági bizonyítványban azonban még nem szerepelt a típus ejtőernyős ugratásra való alkalmassága, ezért a Nawa és a hatóság szakemberei kidolgoztak egy kísérleti programot a feladat vizsgálatára. A gyakorlati vizsgálatokat Őcsényben hajtották végre. A hatóság részéről Pusztai László (pilóta), ifj. Badovszky György (műszak) és Kovács József (ejtőernyős) vettek részt a programban.
A bejárati ajtót leszerelték, a fékszárny kibocsátását megakadályozó mikrokapcsolót rögzítették, kapaszkodót szereltek fel az ajtó fölé a törzs külső oldalára, és a bal futóműgondola tetejét egy dobogóval védték meg az oda kilépő ejtőernyősöktől.
A berepülések és próbarepülések pozitív eredményt hoztak, a típus megkapta a magyar engedélyt az ejtőernyős ugratásokhoz. Az utasváltozat 17 személyével szemben 19 ejtőernyős ugró foglalhat helyet a kiszerelt székek helyén, a padlón (az UVP-E változatban 19 utasra vagy 21 ejtőernyősre van engedély).
A Nawa Air 1992-ig üzemeltette a repülőgépeket, majd a társaság megszűnt. A repülőgépeket visszarepülték a tulajdonoshoz. A LAG-ot már orosz lajstromban később selejtezték, a LAH szintén orosz lajstromban összetört, és a LAI-t eladták Sierra Leonéba, ahol 9L-LBJ lajstromban szintén selejtezéséig repült.
HA-LAB és HA-LAC (820835 és 820840) L–410UVP
A Repülőgépes Szolgálat a 90-es évek elején a mezőgazdasági repülés igényeinek jelentős csökkenése miatt elkezdett foglalkozni az utas- és áruszállítással bel- és külföldön egyaránt. Erre a célra bérelt Orenburgból két L–410UVP repülőgépet és egy Tu–134-est, de azt személyzettel együtt.
Az L–410-esek eredeti lajstroma CCCP-67335 (HA-LAB) és CCCP 67340 volt. A repülőgépekre a HA-YFB és YFC korábbi üzembentartása miatt már több pilóta és szerelő is rendelkezésre állt. A két gép két főszerelője Harmat Tibor („Lafaty”) és Kovács Imre („Pumukli”) volt, de részt vettek az üzemeltetésben más szerelők is.
A repülőgéppel mindenfajta munkát végeztek: szállítottak utast és árut belföldre és külföldre, ugrattak ejtőernyőst, részt vettek repülőnapokon. A Repülőgépes Szolgálat lassú, de biztos széthullása miatt azonban a repülőgépek nem tudtak gazdaságosan üzemelni. Végül az RSZ megszűnése előtt röviddel visszaadták őket a tulajdonosnak.
A HA-LAB később 3C-JJG lajstrommal az egyenlítői Guineába, majd YV-991C lajstrommal Venezuelába került, ahol később selejtezték.
A HA-LAC a Szovjetunió szétesésekor Ukrajnába került (UR-67340), majd YV-861CP lajstrommal Venezuela vette meg, ahol YV-1515 lajstrommal később selejtezték.
Emlékezetes volt, amikor az egyik budaörsi repülőnapon (évszámra sajnos már nem emlékszem) a HA-YFC, a HA-LAB és a HA-LAC szabályos hármaskötelékben mutatta meg magát a közönségnek.
1993 nyarán a HA-LAB és az akkor szintén bérelt An–28, a HA-LAJ vett részt abban az ejtőernyős csoportos ugrásban Szolnok-Szanda repülőtéren, ahol meg akarták javítani a magyar rekordot az ejtőernyősök számának tekintetében. Akkor a rekordot sajnos nem sikerült megdönteni, az An–28 időközben Angliában összetört, így ősszel a LAB és a LAC segítségével sikerült mégis megjavítani a rekordot.
HA-LAR és HA-LAS (871923 és 871924) L-410UVP-E4
1987-ben a Magyar Néphadsereg légiereje két L–410UVP-E típust vásárolt személyszállításra. A repülőgépek a 923 és 924 oldalszámot, és természetesen a kokárdás vörös csillag jelzést kapták: ezt a rendszerváltás után lecserélték a régen és most is használatos nemzeti színű ékre.
A repülőgépek a francia EAS rádiónavigációs berendezéssel voltak felszerelve. Ez később sok gondot okozott, a Bendix King berendezésekkel ellentétben körülményes volt javíttatásuk, ellenőrzésük és alkatrészellátásuk.
A gépeket Tökölre telepítették, ahol akkor az An–26 szállítószázad bázisrepülőtere volt. Ekkor vitték át Budaörsről a volt HA-YFB-t is, amelyik a 332 oldalszámot kapta.
A típust a légierő 1996-ban kivonta a szolgálatból és eladta. A vevő az akkor igen erősen bővülő Farnair társaság volt, amely cargorepülésekkel foglalkozott. A 923 és 924 mellett a 332-est (volt YFB) is megvásárolták. A két gépet egy darabig eredeti színükkel használták, majd nemsokára átfestették a társaság színeire. A sok problémát okozó EAS navigációs berendezéseket Bendix Kingre cserélték. A 923 a HA-LAR, a 924 pedig a HA-LAS lajstromjelet kapta.
Meg kell említenünk, hogy mindkét gép – a Farnair más gépeivel együtt – többször részt vett a Párizs-Dakar autóverseny támogató csapatának munkájában, sokszor a sivatagban létrehozott ideiglenes reptereken leszállva szállították az anyagot, a verseny szervezőit. A repülőgépek itt is megállták a helyüket.
A HA-LAR sajnos 2005. január 27-én a reggeli órákban a romániai Iasi repülőtér mellett a megközelítés során lezuhant és teljesen elégett. A kétfőnyi személyzet, Sebők Győző kapitány („Mama”) és Cziráki Péter elsőtiszt életét vesztette. Ez volt a típus magyarországi történetének második balesete.
2005-ben a Farnair kivonta üzemeltetéséből az L–410-eseket. A HA-LAS-t a többi repülőgéppel (HA-LAC, HA-LAD, HA-LAE) eladta az ABC Air Hungary társaságnak, illetve tulajdonosának, a bolgár Scorpion Air társaságnak.
A HA-LAS innentől az ABC Airnél folytatta munkáját. Gyakorlatilag ugyanazt végezte, mint előző üzembentartójánál, csomagot szállított. Amikor a repülőgép elérte azt az üzemidőt, amikor magasabb szintű karbantartást kell rajta végrehajtani, kirepülték Csehországba, ahol (valószínűleg financiális problémák miatt) a mai napig is áll a javítóüzemben.
HA-YFD (892324) L–410UVP-E17
Az Országos Mentőszolgálat a Pilatus Turbo Porterek eladásával merevszárnyú repülőgép nélkül maradt, így a szállítási feladatok nem voltak megoldottak számára. A 80–90-es években megszaporodott a külföldi szállítási feladat is, ezért az OMSZ vezetői úgy döntöttek, hogy megfelelő repülőgépet vásárolnak. A választás az L–410-re esett.
A repülőgép átvétele előtt az OMSZ Légimentő Szolgálat és a hatóság képviselői kiutaztak Kunovicébe, hogy L–410UVP-E tanfolyamon vegyenek részt, mind a műszakiak, mind a hajózók. Az OMSZ műszaki csapatát Ármai Zoltán főmérnök vezette, a hajózók részéről Jámbor Csaba főpilóta vett részt. A hatóságtól Fejéregyházi László hatósági pilóta, ifj. Badovszky György és Fried Ervin műszaki felügyelők voltak kint. A tanfolyam 1989 elején kezdődött. A műszaki rész végeztével a két pilóta a gyári berepülőpilóták vezényletével kezdte a típusátképzést. Ugyan az UVP-változatot mind a két pilóta repülte, de ezen az átképzésen erős hangsúlyt fektettek a cseh oktatók az egy hajtóműves vészhelyzetek gyakoroltatására. A pilóták gyakran „lábukat húzva” jöttek el a géptől, mert a repülés nagyobbik részét egy hajtóművel, az oldalkormánypedálokat folyamatosan taposva töltötték.
A tanfolyam befejeztével tavasszal megtörtént a gép átvétele és hazarepülése. Akkor a légimentők még Budaörsön voltak, így a repülőgép a ferihegyi belépés és elvámolás után átrepült oda.
A repülőgép speciálisan mentő változatként épült, beépített egészségügyi berendezésekkel, betegággyal és egyéb, a szállításhoz szükséges eszközökkel. A pilótakabin Bendix King rádiónavigációs eszközökkel és színes időjárásradarral van felszerelve.
A géppel ezután átképzések és gyakorlórepülések folytak, majd megkezdte rendes feladatait végrehajtani. Az egészségügyben uralkodó pénzhiány miatt az L–410-re tervezett feladatok egyre ritkultak, majd végül teljesen megszűntek. A repülőgép karbantartására sem volt pénz, a berendezések és a repülő javítási ideje lejárt. Időközben a légimentők Ferihegyre költöztek, így a HA-YFD már körülbelül 10 éve füves területre félretolva ott pusztul a szabad ég alatt. Ma már erősen kétséges, hogy valaha újra üzembe fogja valaki állítani.
HA-LAD, HA-LAE, HA-LAF (902516, 902517 és 902508) L–410UVP-E8A
1990-ben egy Uniker nevű vállalkozás egy üzlete utáni ellentételezésként három L–410UVP-E típusú repülőgépet kapott fizetségül. Mivel a társaság egyáltalán nem foglalkozott repüléssel, az egyik repülőgépet (HA-LAF) már a gyártás ideje alatt eladta a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságnak, amely légi kalibrálási célra kívánta felhasználni.
A repülőgép átvételére a leendő üzembentartó, a Budapest Aircraft Service képviselőivel Fejéregyházi László hatósági pilóta, ifj. Badovszky György és Fried Ervin hatósági műszaki felügyelők utaztak Kunovicébe. A három gépet sikeresen átvették és hazarepülték.
A HA-LAD és a HA-LAE sorsa sokáig kérdéses volt, végül a Farnair vette meg őket. A HA-LAF utasterébe modern navigációs ellenőrző berendezéseket építettek, ezek a közelmúltig végezték itthon és külföldi repülőtereken a földi berendezések ellenőrzését.
Ez a három repülőgép volt az első, amelyekbe modern Bendix King rádiónavigációs berendezéseket, velük együtt működő robotpilótát és színes időjárásradart építettek.
A LAD és LAE a Farnairnél beállt a folyamatos csomagszállítást végző gépek sorába. Végül 2005-ben a típus kivonásakor a Farnair ezeket a gépeket is eladta az ABC Air-nek. A HA-LAE repülőgépet később a soron következő magasabb színtű karbantartás alatt átalakították E20-változatra, amivel megfelelt az akkor még a típus elfogadásában bizonytalan EASA feltételeinek. A 2000-es évek végén a repülőgépet átvette az Air Max, a bolgár anyacég egy másik légitársasága LZ-RMW lajstrommal; a mai napig üzemel. A HA-LAD ma is az ABC Air Hungary üzembentartásában áll.
A Farnair rohamos fejlődése újabb repülőgép beszerzését indokolta. A volt honvédségi és Uniker-gépek megvásárlása után 2001-ben a társaság vezetői még egy E-változat beszerzéséről döntöttek. Anyagi okok és az idő rövidsége miatt nem új repülőgépet rendeltek, hanem az akkor a volt szovjet piacon számos eladó gép közül választottak egyet: a szovjet-orosz légierő volt kiképző-deszant repülőgépét, amely 1828 oldalszámmal szolgált a VVSZ-ben (Voenno-Vozdusnie Szili). A gép gyári száma 871828, tolható deszantajtóval és buborék pilótakabin-oldalablakkal. A gép a HA-LAC lajstromjelet kapta, a Repülőgépes Szolgálat ugyanilyen lajstromú gépének törlése óta már több mint 5 év eltelt, tehát a jogszabály szerint a lajstromjel újra kiadhatóvá vált.
A repülőgép karbantartása során kicserélték a keleti rádiónavigációs berendezéseket is modernebb, nyugati típusokra. A repülőgépet 2005-ben a bolgár Air Max vásárolta meg, amely rögtön továbbadta a bosnyák Ikar Air cégnek. A törzsre felfestették a T9-AAJ lajstromot, ezután hosszú hónapokig állt Ferihegyen. A vevő valószínűleg financiális gondok miatt nem tudta átvenni, ezért végül az Air Max-hoz került, és LZ-RML lajstromjellel repül ma is.
HA-LAL, HA-LAN, HA-LAP (841317, 851408 és 841328) L-410UVP
1995-bena Business Air légitársaság három L-410UVP típusú repülőgépet bérelt a rovnói ukrán Universal Avia társaságtól. A repülőgépek eredeti lajstromjelei az UR-67492 (HA-LAL), UR-67504 (HA-LAN) és UR-67102 (HA-LAP) voltak.
A társaság a 410-eseken kívül más, kisebb légijárműveket is üzemeltetett. A Business Air főpilótája Szász Alajos volt, a főmérnöki teendőket ifj. Badovszky György látta el.
A Business Air elsősorban charter- és légitaxi-tevékenységet végzett, de sűrűn besegített a géphiánnyal küzdő Farnairnek a csomagszállításban, valamint ejtőernyősöket is ugratott.
A repülőgépek a standard orosz navigációs berendezésekkel rendelkeztek, ezért kiegészítőlég beépítésre került néhány, a nemzetközi repülésekhez szükséges nyugati eszköz. 
Később a három UVP-hez csatlakozott még egy UVP-E, a HA-LAO is.
A Business Air 1998-ban megszűnt. A repülőgépeket visszarepülték a tulajdonoshoz Rovnóba. A tulajdonos a későbbiekben szintén csomagszállítást végzett (a szerző 2005-ben Wroclaw repülőterén látta ukrán lajstromban), illetve megint kiadták bérbe (ES-LLD lajstrommal, észt üzembentartónak).
A HA-LAN és -LAP visszakerült ukrán lajstromba, további sorsuk ismeretlen.
HA-LAO (902501) L–410UVP-E
A Business Air 1996-ban vásárolt egyet az Aeroflot lejárt, félretolt gépeiből. Ezeket a repülőket – legtöbbjüket már évek óta nem használták és nem tartották karban – eladás után olyan állapotba hozták, hogy képes legyenek egy javítóüzemig elrepülni. Ott aztán üzemképes állapotba helyezték őket, és hosszú évekig repültek velük. Ilyen volt a HA-LAO is. A gép eredetileg Nyizsneudinszkben szolgált az Aeroflot színeiben CCCP-67648 lajstrommal. Miután a Business Air megvette, átrepülték egy csehországi javítóüzembe, ahol helyrehozták, karbantartották, átfestették és felszerelték modern rádiónavigációs eszközökkel.
A LAO beállt a LAL, LAN és LAP mellé, és aktívan részt vett a Business Air tevékenységében.
A Business Air 1998-as megszűnése után néhány évvel – nem egyszerű körülmények között – az Indicator Rt. tulajdonába került a repülőgép. Itt azonban nem sok feladatot teljesített: nem sikerült a típust az Indicator profiljába beilleszteni. Végül 2006-ban a repülőgépet megvette egy magánvállalkozás. A LAO-t kirepülték egy cseh javítóüzembe, ahol karbantartották és a belső berendezését is átalakították egy szolidabb VIP-változatra.
A repülőgépet ezután továbbra is az Indicator üzemeltette, majd 2008-ban átvette egy másik társaság az üzembentartást.
Végül a tulajdonos 2010-ben lecserélte a repülőgépet agy másik típusra, a HA-LAO-t pedig eladta a Közép-afrikai Köztársaságba, ahol TL-AEE lajstrommal üzemel.
Érdekes pillanat volt a HA-LAO életében 2003. december 17-e, amikor a motoros repülés 100. évfordulója alkalmából rendezett százgépes repülés során (valójában több mint száz gép vett részt a rendezvényen) a repülést vezető hármaskötelék bal kísérője volt. A jobb kísérő a HA-YFC volt, a vezérgép pedig a világ egyetlen repülőképes Li-2-ese, a HA-LIX. A LAO személyzete Érseki György és Krasznicsán László, a YFC személyzete pedig Jámbor Csaba és Sebők Győző volt.
HA LAG (800425) L–410UVP
1993-ban Both Lajos, a gödöllői Rair Aaeroclub vezetője a megnőtt ejtőernyős igények kielégítésére az ukrajnai Poltavából kibérelte a CCCP-67159 lajstromjelű L–410UVP gépet. A repülőgép a HA-LAG lajstromjelet kapta. A Nawa hasonló lajstromú gépét már törölték, bár 5 év még nem telt el, a lajstromot mégis újra kiadták. A géppel főleg ejtőernyős ugratást végeztek, de néhány charter- és cargojáratot is teljesített a második HA-LAG.
A LAG-ot 1998-ig használták, amikor is magasabb szintű karbantartásra visszarepülték Poltavába. Pénzügyi gondok miatt azonban a munkákat nem végezték el, és végül kiselejtezték.
HA LAY (841326) L–410UVP
1998-ban a bolgár Scorpion Air tulaldonaként megalakult Magyarországon az ABC Air Hungary Légitársaság. Az ABC a bulgár anyacégtől kapott 841332 gyári számú, volt LZ-MNG lajstromjelű L–410UVP-vel kezdte meg az üzemeltetést. A repülőgép előzőleg az Aeroflotnál repült CCCP-67100 lajstrommal, majd később UR-67100 ukrán lajstromba került, onnan vásárolta meg a Scorpion Air.
Az ABC Air első pilótái Jámbor Csaba főpilóta és Linszky Ede voltak, később a társaság fejlődése során több pilóta repült ezen és a később az ABC üzembentartásába került L–410-eseken. A műszak először ifj. Badovszky György főmérnökből, Harmath Tibor („Lafaty”) és Jóni Imre („Kópé”) szerelőkből és Süle János elektromos szerelőből állt.
A repülőgép már Bendix King rádiónavigációs berendezésekkel és színes időjárásradarral volt felszerelve, amikor az ABC átvette. A későbbi idők folyamán, ahogy a nemzetközi követelményeket Magyarországon is alkalmazni kellett, felszerelték GPWS (földközelség jelző rendszer), BRNAV (Basic Radio Navigation), majd TCAS (veszélyes közelségjelző rendszer) berendezésekkel is.
A repülőgéppel az első időszakban csak charterjáratokat teljesítettek. Repült a gép Naxosra, a görög szigetvilágba, Antalyába, az Adriára, Nyugat-Európába és még számtalan helyre. A rendszeres csomagszállítás beindulásáig a társaság mégis rendszeres anyagi gondokkal küszködött. 2001-ben aztán végre beindult a rendszeres csomagszállítás, melyben már nem csak a LAY, hanem más bérelt, később saját repülőgépek is részt vettek. A HA-LAY-t végül 2005-ben visszaadták a Scorpion Airnek, ahol a mai napig is üzemel az eredeti LZ-MNG lajstromjellel.
