Landolás hajón: megszületett a tengerészeti repülés!

Akár két évfordulót is ünnepelhetnénk ugyanazzal az egy hőssel: 1910. novemberében szállt fel először repülőgép egy hajó fedélzetéről, de ami betetőzte a sikert, az ugyanannak a pilótának a néhány hónappal későbbi, most 105 éve végrehajtott repülése volt: a landolás. Merthogy akkor lehet igazi hajófedélzeti üzemről beszélni, ha oda le is tud szállni az a repülőgép...

Egyébként a történet akár kezdődhetett volna sokkal korábban is, sőt, a hajófedélzeti repülés lehetett volna az első sikeres motoros repülés lényege. A Wright-fivérek fő vetélytársa, Samuel Langley gépével pilótája, Charles Manly ugyancsak egy hajó fedélzetéről kísérelte meg a felszállást még 1903-ban a Potomac folyón, de sikertelenül. Ezután következett Wrighték igazi repülése a szárazföldön, majd hamarosan megjelent a színen a második legsikeresebb amerikai konstruktőr, Glenn Curtiss, aki egész csapatnyi aviátorral járta az Államokat, és rendezett „légicirkusz” bemutatókat a maga tolólégcsavaros konstrukcióival.

Ennek a csapatnak volt tagja Eugene Ely, aki – Curtiss és a tengerészet egyik meglehetős fantáziával megáldott tisztje, Washington Chambers elképzelései alapján – vállalta annak bizonyítását, hogy igenis lehetséges hajófedélzetről felszállni, és oda vissza is térni.

A Navy biztosította a hajót, Curtiss a gépet, Ely pedig hamar kibontakozott pilóta-képességeit. 1910. november 14-én a Birmingham cirkáló fedélzetén kialakított, fából épült platformról kísérelte meg a felszállást, ami éppen hogy, de sikerült. A hajó lehorgonyozva állt Norfolk kikötőjében, vagyis akkor még nem mérték fel, hogy a szél ellen mozgó, a levegőhöz képest plusz sebességet biztosító vízijármű mekkora előny a fedélzeti fel- és leszállások pillanataiban. Ely kevés híján szimplán belepottyant a vízbe, de szerencsére a fedélzet magasan volt, a gépen voltak úszótalpak is, és annyi sebessége maradt a pushernek, hogy feltornázza magát a víz felszínéről, sőt, noha megsérült a légcsavarja, elrepüljön a két és fél mérföldnyire lévő legközelebbi leszállóhelyre.

1911. január 18.: a helyszín immár a kontinens nyugati partvidéke, a San Francisco-öböl. A USS Pennsylvania páncélos fedélzetére fából épített pálya már majdnem ötven méter hosszú, keresztbe fektetett és homokzsákokkal rögzített kötelekkel, amelyeket a gép futóművére szerelt horog kellett, hogy elkapjon: ez volt gyakorlatilag a mai kábeles elfogó rendszer őse. Még úgymond „majomfogó” is volt a leszállófedélzet túlsó végén, textilből. Nem volt szükség rá: Ely egy part menti versenypályáról szállt fel, és néhány perccel később bemutatta az első, tökéletes hajófedélzeti leszállást. Majd délután a pályáról eltávolították a köteleket és homokzsákokat, a Pennsylvania szélbe fordult, és Ely ugyancsak tökéletes felszállást hajtott végre, majd landolt ott, ahonnan délelőtt elindult a hajó felé.

Ely ugyanannak az évnek októberében egy bemutató során későn vette ki a gépét a látványos zuhanó manőverből, földnek ütközött és életét vesztette. Amit azonban véghezvitt, az láthatóan felkavarta az egész tengerészvilágot, szerte a földgolyón. Franciák, britek és japánok kezdtek hamarosan hasonló kísérletekbe. Az első kifejezetten repülőgépek indítására és leszállására készült hordozó a Royal Navy kötelékében állt hadrendbe Ely repülése után tíz évvel, 1921 januárjában, az átalakított óceánjáró, az Argus. A következő Hermes már kifejezetten hordozónak épült.

Az amerikaiak első hordozója az úttörő aviatikusról elnevezett Langley volt, szintén egy átalakított, nagy teherhajó. Majd következtek a Lexington-osztály hajói, és még jónéhány a második világháborúig. A japánok a Höshöt és az Akagit és társaikat építették meg és állították szolgálatba. A második világháború tengeri ütközetei jelentős részben már hordozócsaták voltak, beleértve az Amerika belépését kiváltó japán támadást Pearl Harbor ellen. A náci Németország egyetlen ilyen egység építésébe kezdett bele, de a Graf Zeppelin hordozó csak a háború végére készült el, és már nem volt igazán megfelelő gép sem a fedélzetére.

Az amerikai haditengerészetnek jelenleg tíz nukleáris meghajtású hordozója van szolgálatban és kettő készült már el részben vagy teljesen, várva az első szolgálati küldetését. Az oroszoknál a Kuznyecov Admirális, a franciáknál a Charles de Gaulle az egyetlen, hagyományosan fel- és leszálló merevszárnyú harci gépeket üzemeltető hordozó. Több évtizednyi szolgálat után a britek a hatvanas években felszámolták saját ilyen típusú nagy hajóikat és csak a Harrier „jumpjetek”, illetve helikopterek indítására és fogadására alkalmas kisebb egységeket építettek.

Viszont most már hamarosan visszatérnek a hagyományos, „igazi” anyahajókhoz: várja elkészülte után a fedélzetére az F-35-ösöket a 70 ezer tonnás II. Erzsébet, és épül az ugyanakkora Prince of Wales. Kína is építi a maga második egységét, az egykori ukrán-szovjet hajó átalakításával készült Liaoning még csak iskolahordozónak minősül, de a következő már igazi csapásmérő lesz. Kisebb-nagyobb, főképp elsősorban STOL/VTOL gépek vagy helikopterek kiszoilgálására alkalmas hordozója van még Brazíliának, Thaiföldnek, Indiának és Spanyolországnak is.

Mindeközben persze vannak, akik szerint a nagy hatótávolságú bombázók, a cirkálórakéták, a tengeri hadviselés új fegyverei korában ezek a hatalmas úszó repülőterek inkább kiemelt célpontként fontosak, nem pedig mint támadó eszközök... Mégis úgy tűnik, mintha egyfajta reneszánszát élné ez a hajótípus. Annyi biztos, ha egy ország haditengerészetének van ilyen hajója, akkor az a flotta zászlóshajója. Azt pedig még csak sejthette százöt éve Ely, Curtiss és Chambers, hogy az a fel- és leszállás a Pennsylvanian fedélzetére és fedélzetéről, egy új  haderőnem, az emberi konfliktusok történetében azóta döntő szerepet játszó tengerészeti repülés megszületése volt.

* * *

Indóház Online – Hivatlan oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a holdon, a síneken vagy a sínek mellett, a tűzön vagy a vízen történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!