Légi szállítás: további koncentráció
Az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülésügyi Szervezet) legújabb adataira támaszkodó tanulmány következtetései szerint tovább fog koncentrálódni a világ légi szállítási piaca: egyre kevesebb repülőgéppel fognak egyre több árut szállítani. Feltéve persze, ha a világgazdaság magára talál, hiszen teljesítőképessége és a légi szállítás piacának nagysága között a legszorosabb összefüggés fedezhető fel. Az ICAO adatait elemezve látható, hogy amint nő a GDP, úgy nő az igénybe vett szállítási kapacitás – és viszont.
A második Commercial Fleet Forecast névre hallgató tanulmányt a Flightglobal szakportál elemzői állították össze. A szakértők szerint a világ légi teherszállítási piacának egyre nagyobb szeletét adják már az 1980-as évek óta a nagy méretű és kapacitású, széles törzsű gépek. 1980-ban ez az arány 30 százalék volt, mely 2000-re 50, 2010-re 60 százalékra nőtt. Ha a trend megmarad, 2030-ra már a 70 százalékot is elérheti a „nagyvasakkal” szállított áruk aránya. Ez egyben a hub-hub közötti forgalom növekedését is jelenti, hiszen a nagy méretű gépek nem fognak minden kisebb célállomáson leszállni, hanem nagyobb, központi gyűjtőállomásokról szállítják tovább a feladott árucikkeket.
A nagy méretű teherszállítók piacát a Boeing uralja, hiszen a gépek több mint felét a Boeing 747-esek adják. A Lockheed L–1011-esek és a McDonnell Douglas DC–10-esek nyugdíjazásával, illetve a Boeing MD–11-esek számának csökkenésével az említett további növekedés a (jelenleg kissé problémásnak nevezhető) Boeing 747–8F-ek és a piacon igen komoly elégedettséggel övezett 777F-ek vállára nehezül majd. Mindkét típus bőséges megrendelésállománnyal rendelkezik.
Ebben a roppant jövedelmező, a keskeny törzsű gépek piacához képest gépenként sokkal nagyobb profitot termelő szektorban az Airbus alaposan lemaradt. Az A380–800-asok teherszállító változata programjának törlése után csak az A330–200F teherszállító gépe maradt a piacon. Ez a gép ugyanakkor mind a 747-esnél, mind a 777-esnél kisebb teljesítményre képes, és a piac ez idáig alig 57 megrendelést adott le a típusra. A 777F 104 megrendeléssel alaposan lekörözte kisebb méretű vetélytársát.
Nem csupán az új, hanem a használt repülőgépek piacát is érdemes figyelni. Itt az Airbus a régebbi, de még jelentős tartalékkal rendelkező A330-asok és A340-esek átalakításával lehet sikeres. Igaz, az utóbbi típus négy hajtóműve nem éppen előnyös, ha az üzemeltetési költségeket vesszük figyelembe. Hasonlóképpen lehet életképes a régebbi 777-esek átalakításának üzlete is.
A világgazdaság súlypontjának áthelyeződését a légi szállítási üzletág is követi. Így a forgalom egyre jelentősebb része tevődik át az ázsiai–csendes óceáni térségbe. Ennek megfelelően a kínai cargoflotta dinamikusabb növekedést képes felmutatni, mint Európa vagy Észak-Amerika. Ennek is köszönhető, hogy míg Észak-Amerikának 1997-ben 67, 2010-ben 52, s 2030-ban várhatóan 37 százalékos részesedése lesz csak a légi áruszállítási kapacitás területén.
Az előrejelzések szerint 2030-ban körülbelül 3500 teherszállító repülőgép dolgozik majd, s ezek egyre nagyobb része új építésű gép lesz. Ez egyben trendforduló is, hiszen jellemzően az utasszállításból kikopó gépeket alakították át az áruszállításra. Ez nem lesz másképp 2030-ban sem, ugyanakkor jelentősen nő majd a már eleve teherszállítónak épített, új széles törzsű gépek száma és aránya.
