Légitársasági extraprofitadó: áttétellel

Miért jó, hogy az állam közbe iktatja a földi kiszolgálókat? Többfelé valóban van plusz adó a társaságokon, de ott zöld megfontolásokat is hangoztatnak, extraprofitról csak nálunk beszélnek.

Ha alaposabban körbe nézünk, már az meglepetés volt, hogy a kormány azt az ágazatot is bevonja az extraprofitadó körébe, amelynek nem, hogy extra, de egyáltalán profitja sem volt igazán az elmúlt években, 2019 óta biztosan nem (ami persze a 2020-as számokban jelent meg először).

A következő meglepetés akkor következett be, amikor megjelentek a részletek. Az talán nem annyira furcsa, hogy a rendelkezés megkülönböztet – mondjuk így: Európán belüli járatokat, Unión kívüli kiegészítésekkel, ez csak 4000 forint felé tendál, a 9750 forintos „más országokba” való utazás pedig első hallásra mintha nem érintene túl nagy utastömeget Budapest felől. Hát dehogynem: gondoljunk csak arra, hogy a mostani fő üdülési szezon két fontos célországa Törökország és Egyiptom, netán Izrael, meg ugye sok utazásszervező készít elő utakat Tunéziába is, nem beszélve az igen fontos Dubai és Doha felé irányuló forgalomról.

A hazai sajtó szinte kizárólag a Wizzt emlegeti fő érintettként, ami a forgalmi részesedése okán persze érthető, de fontos, hogy a rendelkezésnek momentán nincs semmiféle légitársasági distinkciója, tehát a nagyobb diszkontokon túl (Ryanair, EasyJet, Norwegian, SmartWings, stb), nagy, és jelentős részben állami tulajdonú cégek is a nyakukba kapják az áldást, például a LOT, amely épp a napokban indította újra közvetlen amerikai repüléseit Budapestről, és ez a járat tehát az innen indulók számára tízezer forinttal lesz költségesebb.

Ugyanis abban senki nem kételkedett az eddigi visszhangokban, hogy ezek az összegek, tűnjenek akár soknak vagy kevésnek, végső soron az utazóközönség pénztárcájából kerülnek a magyar költségvetésbe. És itt jön egy másik érdekes momentum. A kormányhoz közelálló közlések felemlegetik, hogy van valami hasonló plusz adó – soroljuk: Németországban, Svédországban, Hollandiában, Franciaországban és Ausztriában. Vajon mire kell ott a kiegészítő adó? Gyanítható, hogy nem a hatalmas költségvetési hiány fedezésére, mert bajok  vannak, gazdasági válság van arrafelé is, de ilyen arányú probléma az ottani büdzsékben nem tapasztalható.

Nos, mivel valamennyi felsorolt országban létezik jelentős mértékben vagy teljesen állami tulajdonú légitársaság, amelyek közül jónéhányat a pandémia idején keményen támogatott is az illető állam – az Unió rendkívüli engedélye révén – azért ezek a pénzek valahol valamit valóban kompenzálnak. Másrészt ezeknek a különadóknak a többször nem is titkolt mögöttese, hogy legyen valamiféle zöld tartalmuk, például, hogy ha az adó összege fix, akkor a rövidebb utak tarifáihoz képest jelent többet, mármost Európa nyugati részén erős az állami késztetés, hogy kifejezetten energetikai-környezetvédelmi meggondolások okán megpróbálják átterelni a rövidebb járatok utasait a levegőből a vasutakra. Budapest esetében ilyen törekvés eddig nem volt érzékelhető és a vasúti rendszerünk sem annyira fejlett, hogy komoly versenytársa legyen a légiközlekedésnek. Egy biztos, ezekben az országokban nem emlegetnek semmiféle extraprofitot, valamiféle különleges bevételi igényt az ilyen intézkedés kapcsán.

És egyetlen ország esetében sem lehet arról olvasni, hogy ezeket a plusz adókat ne maguk a légitársaságok fizetnék be az államkasszába. Magyarországon viszont – így szólt a kormányrendelet – „a repülőjegyadót a kormány légitársaságok hozzájárulásának hívja, amit a repülőtéri földi kiszolgált végző cégeknek kell beszedni”. Vagyis nem közvetlenül a légitársaságok kell, hogy fizessenek, hanem a földi kiszolgáló cégek, amelyek persze nyilván behajtják a légitársaságokon. Ennek a kitételnek a részleteire próbált rákérdezni portálunk egy magát megnevezni nem kívánó légiközlekedési szakértőnél.

A válasz: az ok „vélhetően az, hogy a földi kiszolgálás és a hozzá tartozó utasforgalmi informatikai rendszer képes összesített utaslétszámokat és elszámolási adatokat is szolgáltatni légitársaságokra és desztinációkra lebontva is. Ez a kiterhelendő díjakat, illetve esetünkben az adót is pontosan elszámolhatóvá és nehezen megkerülhetővé teszi." Szakértőnk hozzátette: „Lehetne kérni ilyen nyilvántartást és adózást a légitársaságoktól közvetlenül, de ott egyrészt kérdéses, hogy a cég erre hajlandó-e, másrészt viszont, ha a budapesti handlerekre bízzák az adó beszedését/továbbhárítását, gyorsabb és egyszerűbb a beszedés.”

Egy biztos tehát, nálunk a légitársasági különadónak a fizetése is más, mint Európa már részeiben. Hozzátehetjük: mintha kevésbé lenne átlátható. Egy másik halvány feltevés: Magyarország nem akarja, hogy emiatt is bizonyos konfliktusokat kelljen felvállalnia bizonyos országokkal, amelyek állami légitársaságait szintén sújtja a Budapesten fizetendő plusz adó. Végül: lehet, hogy ily módon az utas jegyelszámolásán az extraprofitadó valóban nem fog megjelenni a saját megnevezésével, hanem talán csak úgy, mint valamiféle külön szolgáltatási díj, amellyel a kedves légiutast nem is feltétlenül a légitársaság vagy a kiszolgáló, hanem „a repülőtér” sújtja: egy okkal több, hogy sokan egyetértsenek azzal, hogy a repteret, illetve a reptérkezelőt a magyar állam, régi terveinek megfelelően, mégiscsak vásárolja meg...