Loughead és Lockheed: egy élet és egy óriáscég pályája

„Részben idegek kérdése volt, részben önbizalomé, nagyrészt meg komplett őrültség, de most már én is repülőember vagyok!” – így foglalta össze élete első repülésének tanulságait egy 21 éves fiatalember, aki minden különösebb tanulás és előkészület nélkül beült az éppen hogy összeszerelt 30 lóerős Curtiss tolólégcsavaros kétfedelűbe, gyönyörűen felszállt vele, majd egy szépen megrepült kör után finoman le is szállt a géppel. Mindez történt 1910-ben, amikor az, hogy valaki épp bőrrel megússza a fel- és pláne leszállást, eseményszámba ment.

De a ma 125 éve született Allan Haines Loughead számára ekkor nyílt meg igazán a repülés világa, és persze a kihívásoké, amelyek egy rendkívüli, és persze érthető mód hullámvasútszerű életpályára vezették a kaliforniai ifjoncot. Először bátyjával együtt San Franciscóba költözött, hogy a Curtiss pushernél jobb gépet konstruáljon, de azért a történet nem volt olyan sima, mint az a bizonyos első felszállás. Hasonló időkben, hasonló ideák alapján alapította közben cégét egy másik fiatalember, Glenn Martin, de akkor még egyikük sem sejtette, hogy a kettőjük örökségének 1995-ös egyesülése hozza létre a világ egyik legjelentősebb repülőipari vállalkozását, a Lockheed Martint. No de ne fussunk még ennyire előre, van addig kaland elég.

Mindkét cég először vízi repülőgépekkel próbálkozott, Lougheadék létrehozták az Alco-Hydro Aeroplane Company nevű vállalatukat, de igazából tőke hiányában autójavítással kerestek pénzt ahhoz, hogy közben a típusaikat összefabrikálják, köztük a G-jelűt, amely az első gépük volt, amelyet utasrepültetésre használhattak, tehát az első gépük volt, ami termelte is a pénzt, nem csak vitte. Majd a fivérek tovább költöztek, Santa Barbara lett a Loughead Aircraft Manufacturing Company központja. Itt csatlakozott a céghez egy Jack Northrop nevű fiatalember, akinek aztán ugyancsak lett neve a szakmában, az ő komoly számításai és elgondolásai már erősen közrejátszottak egy komoly nagy kétmotoros tervezésében, a príma konstrukció azonban elkésett a versenyben a haditengerészet megrendeléséért.

A kudarc, no meg a háború vége a testvéreket más irányba terelte, meg akarták alkotni a repülés Ford T-modelljét, egy mindenki számára hozzáférhető, olcsó és biztonságos típust, amit aztán tömegestül lehet gyártani és eladni. Az S-1 Sportplane hatalmas technikai újítása a fékszárnyak bevezetése volt: Northrop leste el a trükköt a madaraktól, akik leszállás előtt alaposan megváltoztatják szárnyuk aerodinamikai profilját. A gép tényleg jól sikerült, és viszonylag olcsón, 2500 dollárért kezdték árulni a fivérek, a baj az volt, hogy akkoriban a háborúból visszamaradt készletekből 2-300 dollárért is repülőgéphez lehetett jutni.

Ami igazán nagy lökést adott Lougheadéknak és cégüknek, az egy még radikálisabb modell volt, ami már az állandó kiejtésbeli félreértések elkerülése végett nevet változtató Lockheed Aircraft Company már Malcolm Loughead és Northrop nélkül fejlesztett 1926-ban: a gyönyörű vonalakkal kialakított, tiszta – dúcok nélküli – felsőszárnyas egyfedelű csillagmotoros Vega. Az aerodinamikailag letisztult forma az erős, 650 lóerős motorral olyan teljesítményeket nyújtott remek pilótákkal a kormány mögött, ami aztán a Lockheed nevet is alaposan kifényesítette. Amelia Earhart, Charles Lindbergh, Wiley Post, Hubert Wilkins és mások repülték a sikeres egymotorost a különféle rekordútvonalakon, a sarkvidékeken, a végtelen vizek fölött.

Lindberghék a következő, immár alsó szárnyas Oriont, majd Siriust használták a Pan Am megbízásából a későbbi óceáni útvonalak felderítésére. Ne felejtsük, a Sirius volt a gépe Endreszéknek, a magyar óceánrepülőknek is. És a Vegával kezdődött a Lockheed gazdasági felfutása is, hiszen 1929-ben már hatvan gépet gyártott és adott el a cég. De közben bekövetkezett egy másik fontos változás, a Lockheed részvényeinek majd kilencven százalékát megvette a Detroit Aircraft Corporation, ami Allan Lockheednak nem tetszett, de a bekövetkező gazdasági válság túlélésében döntő volt az akvizíció.

1932.: új tulajdonos, Robert Gross veszi meg a céget, 1933-ban már az ő inspirációi alapján tervezik meg a Lockheed első kétmotoros utasszállítóját, az Electrát, ebben a munkában már részt vett egy fiatal mérnök, aki aztán számtalan legendás konstrukció szülőapja lett: Clarence „Kelly” Johnson, az ő szélcsatorna-kísérleteivel alakult ki a Lockheed egyik emblematikus jellegzetessége, a kettős vezérsík. Az Electra volt Earhart földkerülő gépe, és ugyanezzel állított fel új glóbuszrekordot egy másik különleges figurája az aviatikának: Howard Hughes. De az Electra nemcsak ezért volt fontos gépe a cégnek, hanem mert ez aztán valóban átütő siker volt, pestiesen szólva vették, mint a cukrot, egészen odáig, amíg a világháború be nem fékezte a világ polgári repülését.

A háború árnyékában azonban a cég is gyorsan reagált. Az egyik fontos konstrukciót, az immár négymotoros csodaszép Constellationt a helyzetnek megfelelően először nagy hatótávolságú katonai szállítógépként vásárolta a hadsereg, aztán Kelly Johnson első igazi saját gyermeke is megszületett, a valamennyi hadszíntéren jelentős szerepet játszott ikertörzsű, nagy hatótávolságú vadász és felderítő, a P-38 Lightning, az egyetlen amerikai harci gép, amit a háború egész időszakában gyártottak. És ugyancsak ő fejlesztette tovább az Electrát a háború egyik sikeres kétmotoros könnyűbombázójává, rombolójává: ez lett az elsősorban a brit védelmi erők által használt Hudson. De ezeket a gépeket egy immár több mint ötvenezres nagyvállalat bocsátotta szárnyra.

Aztán a háború után megint fantasztikus típusok sorozata következett: ekkor jött el a gyönyörű négymotoros utasszállító, a Connie igazi sikere; a P-80-as mint a jet-korszak egyik nyitótípusa volt meghatározó, ekkor kapcsolódott be a Lockheed az amerikai rakétaprogramokba. Majd megszülettek az olyan korszakos gépek a Lockheed titkos fejlesztő részlege, a Skunk Works rejtekében, mint az F–104-es Starfighter, és a leszármazottaiban máig használatos magassági felderítő, az U–2-es. 1954 óta, tehát hatvan éve gyártja és fejleszti egyre tovább a Lockheed a világ legsikeresebb lgt-szállítógépet, a C–130 Herculest, ugyancsak meghatározó jelentőségű volt a katonai szállítógépek között a C–141-es Starlifter majd a friss variációiban ma is fontos óriás, a C–5 Galaxy. A polgári utasszállítók sikersorozatát a szép, de megint csak némiképp elkésett konstrukció, a 1011 Tristar zárta.

Megszületett viszont a világ leggyorsabb csapatszolgálatba állított repülőgépe, az SR–71-es felderítő, majd az újabb akvizíciók, a General Dynamics beolvadása után a Lockheed egyik fő típusa lett a világ egyik legsikeresebb harci gépe, az F–16 Fighting Falcon. A Lockheed építette és állította szolgálatba az első „lopakodót”, az F–117-est, majd ugyancsak a Lockheed gépe lett az első és eddig egyetlen csapatszolgálatba állított igazi ötödik generációs harci gép, az F–22-es Raptor, és a teljes hadrafoghatóságot most közelítő, a XXI. század katonai technikáját feltehetően meghatározó típus, a három változatban színre lépő F–35.

És mi történt mindeközben az alapítóval, Allan Loughead-Lockheeddal? A detroiti befektető akvizíciója után háttérbe vonult, megpróbálkozott egy külön Lockheed-cég felállításával, majd a Lockheed egy leányvállalatát vezette, de annak első konstrukciója szerencsétlenül járt. Kapott kormánymegbízást, más kisebb repülőgépgyártók vezetésében vett részt, a háború után is vállalt repülésügyekben tanácsadói szerepet, de egyébként inkább ingatlanüzlettel foglalkozott.

1950-ben a Lockheed visszahívta Lockheed urat, hogy legyen a cég tanácsadója, és ekkor megint igen nagy kedvvel vetette bele magát a munkába, elsősorban PR-konzultánsként. 1961-ben nyugdíjaztatta magát, 1969-ben, nyolcvanévesen halt meg.

Ha megkérdezték, mit tett a repülés hőskorában, annyit mondott: „Túléltem!”

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!